BLOG DO CORONADO

ESTÚDIOS GHIA

2010-06-19T16:26:00.000-07:00

Mundialmente conhecida pela sua associação com a Volkswagen na criação do modelo Karman-Guia e pelo fato de se ter tornado, a partir de 1973, na designação oficial da Ford para seus topos de linha - emprestando carisma a modelos como o Del Rey, Belina, Versailes e Royale no Brasil e Granada, Capri, Cortina, Escort e Fiesta na Europa, a Carrozzeria Guia SpA é muito mais do que uma figura de estilo, sendo um dos mais reputados carroçadores italianos, como a Pininfarina e Zagato.

Fundada em 1915 na cidade de Turim por Giacinto Ghia & Gariglio, começo por fabricar carroçarias em alumínio, alcançando em 1929 a sua primeira grande vitória com um Alfa Romeo 6C 1500 nas Mille Miglia. Após a morte de Ghia em 1944 a empresa foi vendida a Mario Boano e Giorgio Alberti, rumando até Aigle, na Suiça. Sob a liderança de Boano a Carrrozzeria Ghia SpA passou a trabalhar para grandes marcas como a Ford, Fiat, Volkswagen, Volvo e Chrysler.

Durante a permanência de Boano à frente dos destinos da Guia, uma das carroçarias mais famosas foi a Supersonic, utilizada pelo atelier no mítico modelo Fiat 8V. Em 1953 Boano mudou-se para a Fiat, enquanto que a fábrica da Guia voltou a ser instalada na Itália, adquirindo no processo a empresa de Pietro Frua. Em 1966 a Guia foi vendida a Ramfis Trujillo, que por sua vez a vendeu a Alejandro de Tomaso um ano depois. Em 1970 a empresa italiana voltava a trocar de mãos, indo parar ao portifólio da Ford Motor Company.

Texto adaptado da revista portuguesa Motor Clássico.

Acabamento dos Del Rey Guia é até hoje referência em luxo e requinte.

REPORTAGENS / MATÉRIAS QUE ENVOLVAM O MODELO DEL REY

2008-12-31T08:31:00.000-08:00

Neste tópico farei comentários sobre matérias / publicações de fontes reconhecidas, que sempre tenham como "plano de fundo" um modelo da linha Del Rey. Se você conhece alguma outra matéria interessante é só deixar sua sugestão como um comentário no final do tópico.

Agora em uma matéira de página interia o Del Rey estréia na revista "Antigos de Garagem" em sua edição 28 em uma máteria entitulada "Um Del Rey Estradeiro" em alusão às suas andanças pelo Brasil, Uruguai e Argentina.

Em agradecimento à publicação na edição 37, mandei uma carta à Editora Motorpress acompanhada de uma foto de nossa viagem "Aos Pés da Cordilheira" e para minha surpresa, ao folhar as páginas da edição 44, lá estava o Rapha com a bandeira do Brasil a tremular na Cordilheira dos Andes e com o convite de lhes informar nossa próxima aventura.

Desta vez o Del Rey atravessou o Oceano Atlântico e foi parar na Europa, pelo menos nas páginas da revista portuguesa Motor Clássico.
Para quem não conhece a revista vale a pena adquirir uma edição, aqui mesmo no Brasil. Só que não é qualquer banca que as tem, mas vale a procura. A Motor Clássico é uma publicação voltada a automóveis clássicos e que "predominantemente" publica em suas páginas matérias sobre clássicos europeus, mas eventulamente abre exceções em suas páginas para automóveis de outros países como fez no caso do Del Rey publicando uma nota sobre nossa viagem ao Uruguai em sua edição 37.

Agora foi a vez do nosso. Uma nota sobre nossa viagem "Aos Pés da Cordilheira" foi publicada na seção do leitor da Revista ClassicShow edição 54.

Quem sabe um dia eles percebam que vários proprietários de Del Rey são leitores da revista e decidam publicar uma matéria com a ótima qualidade da revista sobre o modelo.

Qualquer coisa estamos aí ClassicShow. Hehehee. A aparição foi modesta, mas pelo menos o endereço do Blog já está em suas páginas.

DEL REY NA REVISTA CLASSIC SHOW

Bem que a Classic Show poderia dar uma adiantadinha neste relógio e lançar antes uma excelente matéria ( como é do estilo da revista) sobre o Del Rey.
Parabéns pela iniciativa e por seu lindo "Clássico do Presente" Arnaldo Alexandre.

BLOG DO MARCELO TOLEDO

Gostaria de recomendar aos poucos admiradores do Del Rey que ainda não conhecem, o Blog
http://forddelrey.wordpress.com/ do jornalista Marcelo Toledo. Marcelo é um verdadeiro apaixonado pelo modelo e tem um talento especial para publicar interessantes e envolventes matérias sobre nosso carro predileto. Não deixem de conhecer.

O ROTEIRO DAS AMÉRICAS

A primeira delas é sobre uma verdadeira aventura, ou seria desafio de organização, publicada pela revista Quatro Rodas em 1982, que deixa envergonhado quem ainda critica a robustez da linha Del Rey.

Uma viagem que deixaria preocupado até mesmo o mais experiente viajante a bordo do mais preparado SUV 4x4. Se você é dono de um Del Rey ou apenas seu admirador, lembre -se do que vai ler quando alguém questionar a qualidade deste carro brasileiro.

Relendo uma antiga edição da revista Quatro Rodas uma matéria chamou-me muito a atenção, era a respeito de uma viagem rodoviária com destino aos Estados Unidos, à qual a revista chamava de “O Roteiro das Américas”. Quando vi que os carros que utilizaram para a viagem era um Ford Pampa e um Del Rey, fiquei ainda mais interessado. Porém, a matéria de duas páginas, apenas era um “tira gosto” da verdadeira matéria completa, que a revista prometia publicar na próxima edição. Quando terminei de ler fiquei fascinado, já que para mim, o tema é contagiante, e decidi localizar o número da revista que continha toda a matéria. A busca durou um bom tempo, talvez mais de um ano, mas consegui localizá-la em um encontro de carros antigos e o texto que vem a seguir é seu resumo, juntamente com algumas observações deste amante de viagens e da linha Del Rey.
Foi em 12 de agosto 1982 que uma equipe da revista Quatro Rodas iniciou sua maior viagem rodoviária até então, percorrendo nove países, por 21.500 quilometros em 61 dias, a maior parte deles pela rodovia Pan-Americana, cruzando a neve dos Andes e o deserto do Atacama, costeando o Pacífico até Caracas e depois percorrendo os Estados Unidos até Detroit na matriz mundial da fábrica da Ford, onde os veículos brasileiros chegaram intactos e foram orgulhosamente exibidos, depois desta verdadeira epopéia. Eram eles uma pick-up Pampa e o recém lançado Del Rey em sua mais completa versão Ouro, equipado inclusive com o raríssimo opcional de fábrica o teto solar.
Depois de rodar 21.500 Km nas mais diferentes condições, enfrentando as mais variadas estradas , o Ford Del Rey quatro portas e a caminhonete Pampa chegaram a Detroit sem nenhum problema. Nem mesmo um pneu furado.

Durante toda a viagem, os dois carros deram uma bela demonstração de resistência. Chegaram a percorrer 1.300 Km diários num caso extremo. Na travessia dos Andes, uma nevasca inesperada fechou a passagem para Mendonza, o que obrigou os expedicionários a descer até Bariloche, o que acrescentou 2.600 Km ao traçado original. Uma greve de algodoeiros no Peru também colaborou no aumento do percurso. Burocracias e propinas exigidas por policiais rodoviários e autoridades de fronteiras durante o traçado já eram e ainda são uma realidade que dificultou muito essa viagem. O Del Rey justificou a fama de naquela época ser um dos carros de maior sucesso da Venezuela (para onde era exportado pela Ford do Brasil), enfrentando naquele competitivo mercado automóveis europeus, norte-americanos e até japoneses.

Durante todo o trajeto o desempenho dos carros foi sempre muito bom e a gasolina vendida nos países sempre foi de melhor qualidade que a do Brasil (a Venezuela por exemplo, tinha seis tipos diferentes, de 83 octanas até 93). E a surpresa foi que os carros, com a melhor gasolina , passavam a detonar (bater pinos), funcionando melhor com a gasolina mais fraca, conhecida como regular. A explicação é simples: os carros, preparados para consumir uma gasolina de menor octanagem, precisariam passar por uma nova regulagem de motor para funcionar adequadamente, o que não foi realizado pela equipe, devido às constantes variações nos abastecimentos . Os piores momentos foram nos Andes e Bogotá, devido à maior altitude e conseqüente menor quantidade de oxigênio, mas ainda assim os carros conseguiram, bravamente prosseguir viagem sem comprometimento.
Acertadamente, um pequeno estoque de peças de reposição foi levado para o caso de uma emergência, e tudo foi acondicionado em um caixote na caçamba da Pampa, porém o mesmo acabou sendo uma fonte de problemas para a equipe e de lucros para os fiscais de honestidade duvidosa nas travessias de fronteiras. Ainda assim, a revista recomendava ao leitor que pleiteasse uma aventura dessas, que levasse com sigo um carburador, um distribuidor completo, velas, correias, filtro de óleo e mangueiras do sistema de refrigeração, além de mais um estepe.

Em Bogotá outros dois integrantes passaram a fazer parte da viagem e enfrentando as estradas esburacadas da Colômbia, sobrecarregado, o Del Rey teve duas de suas rodas amassadas, mas nada que o impossibilitasse de prosseguir viagem até Caracas, onde os dois automóveis foram embarcados até Miami em um avião da extinta Pan-Am, tirando o México do roteiro. No desembarque os carros foram encontrados sem extintores e com os pneus vazios. A alegação da Pan-Am era de que se tratava de uma medida de segurança e a equipe teve que perder mais um dia para colocar os carros em ordem por conta própria.
Os carros terminaram a viagem em Detroit com um consumo de combustível de 10,89 Km/l no Del Rey e 9,85 Km/l na Pampa, mesmo com toda a variação de altitude, estradas sinuosas, carga transportada e velocidades sempre acima das permitidas (também segundo a reportagem), além de freqüentemente andarem com o ar condicionado ligado desde Bogotá até Indianápolis.

A revista terminava a reportagem de mais de cinqüenta páginas (provavelmente mais um recorde para a revista), alegando que apesar das dificuldades e monotonias das estradas, ao mesmo tempo ela se mostrou encantadora e surpreendente e acima de tudo recomendada quanto à sua viabilidade, desde que bem planejada.
Imagino que daria um bom assunto para as próximas edições se a revista tivesse realizado um de seus costumeiros desmontes dos automóveis, para a constatação dos desgastes ocorridos nos componentes mecânicos, assim poderíamos saber ainda mais sobre o comportamento destes automóveis em condições tão adversas. Como admirador de carros antigos, também não posso deixar de imaginar como seria interessante se estes veículos tivessem sido preservados como testemunhas desta história, que se hoje já é interessante, daqui a alguns anos será simplesmente fascinante. Mas infelizmente acredito que estes carros foram simplesmente vendidos como usados e hoje, se é que ainda existem podem até mesmo estar sendo oferecidos como ofertas em lojas de usados.

(Dados baseados na reportagem original da revista Quatro Rodas Nº270 de janeiro de 1983.)

A OPINIÃO DE AYRTON SENNA SOBRE O FORD DEL REY

Em 1984 a revista Quatro Rodas avaliou 12 dos principais automóveis do mercado brasileiro daquela época, entre eles um Del Rey série Ouro, exatamente no ano que este estreava o seu novo motor CHT.
A revista tinha por hábito, convidar pilotos e personalidades da Fórmula 1 para uma avaliação utilizando apenas o bom senso, sem uso de instrumentos de medição de consumo e desempenho, por exemplo.
Deste time de “drivers” jáhaviam feito parte Jackie Stewart, em 1970, o construtor Colin Chapman da Lotus, em 1971, Emerson Fittipaldi, em 1975 e o piloto sul-africano Jody Scheckter em 1978, além de mais recentemente, Christian Fittipaldi e Rubens Barrichelo.
Desta vez o convidado ainda não era um veterano desta categoria, mas sim um jovem de 23 anos, estreante da modesta equipe Toleman, mas que pouco tempo depois tornaria-se em um verdadeira lenda da categoria, ele era ninguém menos do que Ayrton Senna da Silva. Seu gosto por automóveis já era revelado por ele mesmo, antes das avaliações e eram os carros mundiais (talvez uma influência de seu convívio na Europa), no grupo de carros avaliados haviam o Monza e Escort como representantes desta categoria e as peruas (quem não se lembra de sua famosa Mercedes SW, leiloada após sua morte?), no grupo representadas por Caravan, Parati e Panorama .
Vale lembrar que alguns dos carros avaliados estavam sendo vistos pela primeira vez por Ayrton, o que elimina a possibilidade de um pré-julgamento.
No final da avaliação, declarou que os carros brasileiros poderiam ser comparados aos europeus daquela época.
Em seguida, um pequeno resumo de seu parecer sobre cada modelo avaliado e é claro, logo após com uma atenção especial às suas observações feitas ao Del Rey.

PASSAT LS
O câmbio longo e o banco regulável na altura agradaram. Mas o pedal do freio solicita esforço demasiado.

MONZA SL/E
Um carro de luxo: suave, esperto, silencioso e bem acabado. Mas seu desempenho é bastante limitado.

GOL LS
Em baixa rotação, vai bem. Mas a partir da terceira marcha fica difícil agüentar o barulho do motor.

DEL REY OURO
Confortável, macio até demais, o ponto alto é o painel, talvez o mais completo de todos.

CHEVETTE SL
Nenhum outro apresenta um câmbio tão preciso, com a quinta marcha fácil. Mas o ruído do motor.......

OGGI CL
O volante está instalado num ângulo diferente, mas não incomoda. Tem razoável estabilidade. E é só.

ESCORT GL
Um compacto de estilo, confortável e silencioso. Mas o cinto de segurança deveria travar ao menor puxão.

ALFA ROMEO ti4
A direção hidráulica torna o volante ágil, item importante num carro pesado. E o lxo conta muito ponto.

PARATI GLS
Falta uma quinta marcha para elevar o rendimento. A suspensão, não muito dura, dá confiança ao usuário.

CARAVAN
O estilo não mudou, mas continua agradando. Com carga máxima, seu desempenho pode ser comprometido.

BELINA GL
Por possuir maior capacidade de carga, deveria ser equipado com um motor mais potente que o CHT.

PANORAMA CL
Igual ao Oggi, em desempenho e motor. Recomendação: por que não um banco com encosto dobrável.

PARECER DE AYRTON SENNA AO DEL REY OURO

O que mais me chamou a atenção foi o painel, com luzes indicadoras e o respectivo instrumento para confrontar. Na minha opinião é o mais completo entre todos os carros nacionais, só comparável ao do Alfa Romeo, que afinal pertence a outra categoria. O carro é confortável e macio, o que compromete a estabilidade: mas, como se destina a uma faixa de público que exige mais conforto do que desempenho, agrada.
A posição de dirigir é muito boa, com todos os instrumentos sendo alcançados. Facilmente pelo motorista. O volante possui boa empunhadura e responde rapidamente às solicitações de direção. Engraçado: tem o mesmo motor que o Escort, o CHT, mas seu desempenho é mais fraco. Não gostei apenas da alavanca do câmbio com muito jogo, mas acho que o problema era do carro testado, pois já guiei outros carros deste modelo e não notei esta anormalidade. O estilo do carro me agradou bastante, principalmente por ter duas portas.

EDIÇÃO nº284 de março de 1984.

DOCUMENTOS / REGISTROS / TABELAS

2008-11-29T03:57:00.000-08:00

MANUAL DEL REY 1987

(foto de Coronado)

NÚMEROS DE PRODUÇÃO DA LINHA DEL REY - FONTE ANFAVEA

*G - Gasolina

*A - Álcool

PARTICULARIDADES DA LINHA DEL REY

2008-11-27T11:13:00.000-08:00

Este tópico visa destacar os detalhes de cada ano / modelo da linha Del Rey, para facilitar a reconstituição de cada detalhe com rigorosa fidelidade de originalidade. Por isso se você possui uma foto de algum ítem constante nesta relação e quiser enviar-me para fazer parte dela ou mesmo discorda da precisão da informação descrita aqui, deixe uma mensagem com seu Email no campo "Comentários" logo após este tópico.

RODAS

Modelo Standart 1981

(Foto de Cesar Mininel)

Modelo: OURO (todos)

Material: Alumínio

aro 13" com pneu 185x70x13

(foto fornecida por Paulo Balogh)

GLX (todos)

Material: Aço com calotas plásticas

aro 13" pneu 185x70x13

OBS: As calotas estão instaladas no modelo Ghia apesar de pertencerem ao modelo GLX.

(foto fornecida por Kiko Kauer)

GHIA de 1990 à 1991

Material: Alumínio

aro 14" pneu 195x60x14

(foto fornecida por Irineu J.C.)

MOTORES

RENAULT 1.6

de 1981 à 1983

Renault 1.6 Gasolina do Del Rey 1981 de Cesar Mininel

CHT 1.6

de 1984 à 1989

(foto de Wagner Coronado)

AP 1.8

1990 e 1991

(foto fornecida por Rodrigo Cesar)

PAINÉIS

DEL REY (Prata) / L e GL (todos)

OURO 81 - 84

(foto fornecida por Moisés Levi)

GHIA e GLX 85 / 89

(Foto fornecida por Marcelo Casaril)

GHIA e GLX 90 / 91

(foto fornecida por Irineu J.C.)

BANCOS / TAPEÇARIA

Modelo Ouro 1981 / 1982 em veludo marrom com material anti-chama e costura eletrônica, difíceis de serem reproduzidas pelos tapeceiros, mesmo os que trabalham com restauração de antigos.

(fotos e informações fornecidas por Marcelo Toledo).

GRUPO ÓTICO

de 1981 à 1984

(foto fornecida por Paulo Balogh)

1985 à 1991

(Foto de Wagner Coronado)

PROPAGANDAS DE ÉPOCA

2008-08-21T02:57:00.000-07:00

Interessante versão "Limo" do Del Rey, produzida pela "SR Veículos Especiais", empresa mais conhecida pelas transformações de pick-ups diesel em cabine dupla, muito em moda no Brasil nos anos 1980.
Foto enviada pelo colega Kepler de Fortaleza.

A Venezuela foi um grande importador dos Del Rey, geralmente em cores vivas como o vermelho da foto ou amarelo, cores já fora de moda no Brasil desde os anos 1970.

Neste país eles eram muito bem vistos devido ao seu conforto e robustez. Alguns modelos remanescentes ainda podem ser avistados, devido à grande quantidade de unidades importadas do Brasil.

Os mais observadores poderão notar que as rodas são semelhantes às do Corcel GT e os bancos são de encosto baixo.
Foto enviada pelo colega Kepler de Fortaleza.

Interessante versão Del Rey da "Polícia Militar Rodoviária" de 1983.

Nessa época até levar multa era "Questão de Requinte".

Foto enviada pelo colega Kepler de Fortaleza.

A ORIGEM

2008-08-18T16:48:00.000-07:00

FORD GRANADA

Não ,não é o Del Rey. Esse aí é o Ford Granada, modelo Europeu que influenciou fortemente os designers da Ford na criação do Del Rey. Já que a idéia era sofisticação e economia, nada melhor do que adotar o desing de um carro de alto prestígio da marca na Europa e aplicá-lo sobre uma base simples e econômica como a do Corcel II.

Acima o Ford Corcel II que mantinha as mesmas características mecânicas da versão anterior, porém com design inspirados em modelos europeus que faziam sucesso na época. Para os brasileiros da época, foi visto como um novo carro.

FORD CORCEL

Em 1968 a Ford do Brasil incorpora a Willys Overland e junto com as instalações vem o " Projeto M ", que seria o sucessor do Gordini. É isso aí, o Corcel não foi um projeto Ford, na verdade ele é uma versão nacionalizada do que foi batizado na França como Renault R12.

RENAULT R 12

Este é o R 12 na versão sedã e break (perua em frances), note a semelhança com o nosso Corcel e Belina da primeira geração. Não é mera coincidência, na verdade é o mesmo projeto adaptado ao gosto do consumidor brasileiro.

RENAULT R 8

Na França foi o sucessor do Dauphine, também não foi produzido no Brasil que ainda produzia em sua época o obsoleto modelo anterior. Na Europa ainda hoje é muito valorizado, principalmente em sua versão esportiva Gordini que era vendida ao público e participava de competições. Hoje é bastante utilizado pelo europeu em rallyes de clássicos.

RENAULT DAUPHINE/GORDINI

Essa dupla já é conhecida dos brasileiros , já que foram produzidos por aqui pela Willys Overland do Brasil. Porém, seu projeto foi desenvolvido na França pela Renault, que concedeu licença para a Willys produzí-los no Brasil. Foram os sucessores do R4 na França, que nunca foi produzido em nossa terra. Eram carros populares que por isso concorria com Fusca e DKW, possuiam motor Ventoux traseiro de potência inferior aos dois primeiros. Foram produzidos em nosso país até 1968, quando seriam substituídos pelo projeto "M" (sigla do novo projeto da Renault).

RENAULT R4

Em seguida veio esse hatch que foi também importado para alguns países da América Latina mas não para o Brasil. Sua mecânica era "tudo à frente" (power train e tração) , disposição idêntica aos do Del Rey.

Note as rodas de três furos que comprovam o "DNA" da linhagem Ford brasileira e que já eram assim desde as duas gerações apresentadas anteriormente.

RENAULT 4 CV

Muitas unidades foram importadas deste simpático carrinho para o Brasil, suas linhas eram bem arrendondadas e lembravam um pouco as do Fusca, seu motor era traseiro e tinha o mal hábito de superaquecer daí ganhou o apelido de "Rabo Quente", mania brasileira de dar apelido a tudo. Seu motor era muito parecido com o CHT (motor que acompanhou o Del Rey até 1989), já que lhe deu origem, só que de menores dimensões.

RENAULT JUVAQUATRE

A maioria já deve saber que o Del Rey se origina de um projeto Renault, empresa francesa. O que poucos sabem é que tudo começou neste carrinho aí da foto, o Juvaquatre na década de 1930, um carro de concepção popular. Até então a Renault só produzia veículos de maior prestígio, e preço. Seu motor era o conhecido Ventoux, a origem dos CHT, que era instalado na dianteira, porém com tração ainda traseira por eixo cardã.

CRONOLOGIA DA LINHA DEL REY

2008-04-13T18:01:00.000-07:00

Um carro além de seu tempo.
Não, não dá para começar uma descrição deste modelo da Ford dos anos 1980 assim. Aliás, isso não é nenhum demérito, já que todos os carros cuja descrição inicia-se com essa frase, acabaram virando verdadeiros fracassos comerciais e isso definitivamente não foi o caso do Del Rey, já que para permanecer uma década no mercado, onde foram vendidas 350.000 unidades, ainda que protegido de concorrentes internacionais, não era tarefa para qualquer um, nem mesmo para um veículo da mesma marca, que ocupava essa mesma categoria, o Maverick que apesar de hoje contar com uma legião de fãs no meio antigomobilista, nunca foi um sucesso de mercado, recebendo várias críticas do público da época, como falta de espaço interno, consumo excessivo, etc.
O que fez portanto o sucesso deste produto? A resposta pode ser simplicidade e sofisticação ao mesmo tempo. Simplicidade devido ao aproveitamento de toda a estrutura mecânica do Corcel II do qual herdou a plataforma e power-train, barateando o projeto, apesar de uma relação peso/potência desfavorável em relação ao primeiro, uma vez que o mesmo motor de 69 cavalos tinha que puxar (a tração era dianteira) 74 Kg a mais. Com a evolução deste motor em 1984, chamado de CHT pela Ford a situação melhorou e em 1989 com a adoção dos motores AP 1800, a morosidade foi embora de vez, pena que isso foi tão próximo do “canto do cisne”. Sofisticação devido ao alto padrão de acabamento e qualidade dos materiais empregados, muitos deles melhores até do que os da linha Galaxie, um veículo de categoria bem superior da própria marca. Quando comparado a veículos da concorrência da mesma época, essa característica era evidente e muitas vezes cativava o consumidor e o convencia pela compra Quando comparado a veículos atuais, inclusive da mesma marca .............deixa pra lá.
Seu estilo era atual para seu tempo, haja vista que foi baseado em veículos contemporâneos da fábrica para o mercado europeu como o Taunus e o Granada.
Sua primeira aparição em público foi em 1978 em uma “clínica” (pesquisa feita com público consumidor), mas desde 1976 estudos de atualização da linha Corcel II já eram feitos visando abocanhar o mercado de veículos de maior prestígio, seu alvo principal eram os clientes da dupla Comodoro / Diplomata, mas já em 1982 veio o Monza e em 1985 o Santana, mas mesmo assim o bravo Del Rey permaneceu no mercado com ínfimas alterações, nunca mudando seu estilo básico que o transformou em um dos maiores ícones nacionais de veículo de luxo dos anos 1980.

O PROTÓTIPO

Devido à baixas vendas da linha Maverick que apesar de ser sucesso como carro antigo não atingiu o resultado esperado em vendas em sua época e nunca sendo páreo para a linha Opala, a Ford preparava o que seria seu médio de luxo. Este seria posicionado acima da linha Corcel e seria conhecido internamente como Projeto Omega. Pois é, por algum tempo o Del Rey recebeu o nome que anos mais tarde seria dado ao excelente carro projetado pela Opel e fabricado aqui no Brasil pela Chevrolet. Em contrapartida, existiu em meados dos anos 1960 nos EUA um Chevrolet chamado Del Ray (com "a" mesmo), este um derivado da linha Impala.
Sua extrutura básica do novo carro seria baseada na do Corcel II porém o que o diferenciava deste seria a coluna "C" mais reta, uma tendência estética na Europa e EUA que aumentava seu espaço interno e o tornaria muito semelhante aos Granada e Taurus, veículos de prestígio que a marca possuía no exterior.

Ford Taunus

Ford Taunus estacionado em uma esquina de Buenos Aires.

Ford Granada

A apresentação de seu primeiro protótipo foi em maio de 1978 em uma "clínica" (pesquisa feita entre potenciais compradores) realizada no salão de uma (acredite) igreja e se mostrava como um veículo de luxo muito bem acabado, como era tradicional nos veículos da marca na época. Sua frente era idêntica à do Corcel II, aproveitando sua grade de elementos horizontais, posteriormente substituída pela conhecida de elementos verticais da primeira geração. Os cromados, também sinônimo de luxo da época, encontravam-se por boa parte da carroceria, inclusive contronando as caixas de rodas que podem ser observados na foto do protótipo abaixo, mas infelizmente foram eliminados no modelo definitivo.
A opção de câmbio automático era prevista desde o início, assim como um injeção indireta de combustível, desenvolvida em parceria com a empresa Bosch o que tornaria o Del Rey o primeiro veículo nacional com esse tipo de alimentação, infelizmente também dispensado no modelo difinitivo. Sua suspenção seria um pouco enrrigecida, devido ao sucesso que a marca havia atingido perante tal modificação no Corcel Hobby.
Os nomes sugeridos para o carro na seriam: Torino, Capri, Tiara (horrível), Continental, Marck e Del Rey. Acabou prevalecendo o último que foi idealizado pelo famoso publicitário Mauro Salles.

Primeira fotografia do projeto Omega, tirada em agosto de 1978 por uma revista do seguimento automobilístico, que futuramente viria a ser tornar o Del Rey.

PRIMEIRA VERSÃO 1981 / 1983

Na foto acima o Del Rey 1982 de Cesar Mininel recentemente restaurado.

O modelo foi lançado em 1981 e permaneceu inalterado até o modelo 1983. A algum tempo no forum da comunidade Del Rey Club foi debatida a questão de diferenças do primeiro ano de fabricação do Del Rey (1981) com os do ano seguinte e a conclusão que chegamos, inclusive com a consulta de proprietários do ano de 1981, é que algumas unidades não possuiam o retrovisor do lado direito, o que nos faz acreditar tratar-se de modelos "pré-série" do ano 1981/modelo 1982. A base mecânica era a mesma do Corcel II que era 100 quilos mais leve, daí seu desempenho ser apenas suficiente. Chegou-se a pensar na aplicação do moderno motor 2.3 com válvulas no cabeçote e fluxo cruzado do Maverick, que ofereceria certamente um desempenho superior e coerente com a proposta do carro, mas a economia de combustível falou mais alto e assim a Ford conseguiu o diferencial da economia diante da concorrência. "Tivemos sorte na escolha do motor", dizia Derek Barron, diretor de vendas e Marketing da Ford na época.
Seu requinte e alto luxo, principalmente na versão Ouro, era comparável a de carros importados da época e seu acabamento e qualidade de materiais empregados muitas vezes era melhor até que os do próprio Landau.

Devido à crise de combustíveis, que assolava a época, o veículo de maior prestígio da Ford, o Landau já não vendia tanto quanto antes e a dupla Comodoro e Diplomata da GM reinava absoluto no mercado cujo consumidor procurava um veículo menor, porém sem abrir mão do luxo, por isso a decisão de produzir um veículo de porte médio de alto luxo pareceu ser a acertada, já que assim a Ford resgataria os clientes do Landau e invadiria os da GM que também estava prestes a lançar um veículo mais econômico e moderno no seguimento médio de luxo que seria o Monza que veio em março de 1982.

Interior do Del rey Ouro de Marcelo Toledo

Seu painel só encontrava concorrência no mercado nacional, se comparado ao da Alfa Romeo 2300, um veículo bem mais caro. Neste painel os instrumentos de maior diâmetro eram à esquerda o velocímetro com hodômetro total e parcial, e à direita o conta-giros e quatro mostradores menores, dois à esquerda do velocímetro (voltímetro e termômetro) e dois à direita do conta-giros (manômetro de óleo e nível de combustível). Abaixo estão 8 luzes espia, sendo que uma delas acusa as portas não fechadas.

Painel do modelo Ouro 1983 de Moisés Levy

O consumidor brasileiro conheceu ítens inéditos para um carro médio nacional, como vidros e travas elétricas (nem o Landau as tinha), ar condicionado, cintos de segurança retrátil, iluminação do painel com intensidade diferente entre os números e ponteiros, relógio digital instalado no teto incorporando duas luzes de leitura (um dos maiores charmes do modelo) . Até um câmbio automático seria oferecido como opcional no ano seguinte, que só não seria inédito na categoria, porque o Dodge Polara já o oferecia desde 1980.

1984

Na foto o Del Rey Ouro de Paulo Balogh posando em Ilhabela, litoral Norte de Sâo Paulo.

"( acredito que naquela epoca não exitia tecnologia nacional p/ tanto) vidros laminados, sendo o dianteiro degradee e o traseiro com desembaçador na cor bronze ( eles tem uma gravação de fabrica indicando a origem EE.UU ) " do próprio Paulo Balogh.

No modelo Ouro entre os anos de 1981 a 1984 eram instalados repetidores de sinalisação sobre os paralamas. Este detalhe também poderia ser observado nos carros da linha Dodge nacionais produzidos nas décadas de 1970 e 1980.

Rodas em alumínio de aro 13, equipavam a versão Ouro de 1981 a 1984.
Observe a notável semelhança com as rodas do Ford Granada acima.

(foto fornecida por Cesar Mininel)

Para deixá-la com um aspecto mais bonito, o proprietário optou por um polimento ou diamantação, transformando este bonito modelo em uma verdadeira escultura.

Já como modelo 1984 surgiu o motor CHT, a última evolução de um motor herdado pela Ford em 1967 da Willys Overland do Brasil.

Na sequência abaixo a foto do motor CHT e a história de sua origem.

(foto de Coronado)

O motor Ford CHT é de origem francesa, sendo derivado diretamente do motor Ventoux, que equipava os veículos nacionais da marca Willys Overland em seus modelos Dauphine/Gordini/Interlagos. Inicialmente seu minúsculo bloco possuia apenas 845 cm3 com uma potência de 32 cv e equipava o Dauphine. Ele era de uma concepção tradicional do tipo OHV (Over Head Valves), com comando de válvulas no bloco, acionado por corrente de distribuição, sendo que as válvulas são acionadas através de varetas e balancins. Possui uma construção simples e robusta, com camisas dos pistões removíveis, o que permitia que tivesse um bloco de vida útil ilimitada.
Também era produzido em versões de maior potência, como as que equipavam o Gordini 1093 que tinha o motor com os mesmos 845 cm3, mas com 42 cv. No Interlagos, havia 3 opções: 845 cm3 e 42 cv, 904 cm3 e 56 cv e 998 cm3 e 70 cv (esta de maior potência exigia o uso de gasolina de maior octanagem, a chamada azul na época)..
Em 1969 a Ford incorpora a Willys e encontra seu novo projeto de carro pequeno adiantado, e mais tarde o batiza de Corcel, até hoje um dos maiores sucessos da marca. No lançamento do Corcel, a Ford alterou a cilindrada do motor para 1289 cm3, passando a ser então um motor 1.3. O virabrequim foi revisto e passou a ter 5 mancais, dando uma suavidade maior de funcionamento. Com as modificações, a potência do motor sobe para cerca de 68 cv. (SAE)
Em sua versão esportica, chamada de GT, o motor ganha 10 cv com a introdução de válvulas maiores, carburador de corpo duplo e coletores de admissão e escape especiais.
Em 1972, o diâmetro dos cilindros foi aumentado, elevando a cilindrada para 1372 cm3 (1.4), aumentando a potência em cerca de 5 cv. O curso dos pistões não foi alterado. Esse motor era conhecido pela sigla XP (Extra Performance, em inglês).
Em 1979 já como Corcel II o motor tem seu volume aumentado para 1.6. Novo bloco, novo cabeçote, novo sistema de acionamento das válvulas de escape, novas bronzinas, novo coletor de escape e novo carburador, passando a ser de corpo duplo de série.
Em 1983, com o lançamento do Escort surge o CHT (Compound High Turbulence – Combustão em Alta Turbulência). Novos pistões, novo bloco, novo cabeçote, novo comando de válvulas, novas câmaras de combustão, novos coletores de admissão e de escape. Todas as modificações aprimoraram a queima do combustível e deixaram a curva de torque mais plana, resultando em maior economia de combustível e melhor dirigibilidade. Completando as modificações, o motor ganha um novo carburador. A potência fica nos 73 cv com torque de 11,6 mkgf a 3600 rpm (ABNT).
No Escort XR-3 o CHT foi modificado com válvulas de diâmetro maiores, novo comando de válvulas e novos coletores de admissão e escape. O motor recebe o nome de HP (High Performance), e é produzido apenas a álcool, sua potência passa a 82,9 cv e 12,8 mkgf de torque a 4000 rpm (ABNT).
Houve uma versão1.3 desenvolvendo 62,5 cv a álcool e 55,7 cv à gasolina existiu por pouco tempo e equipou uma das versão do Escort.
Em 1985, o CHT ganha novo comando de válvulas, o que modifica o torque máximo para 12,2 mkgf a 2400 rpm. A potência sobe para 74 cv (ABNT).
Em 1986, a curva de torque novamente é modificada. A potência cai para 72,83 cv. Em compensação, o torque máximo aumenta para 13,0 mkgf, mantendo os mesmos 2400 rpm. Isso resultou numa dirigibilidade mais agradável em baixas rotações. O Escort XR-3 ganha novos pistões, mais leves, com 224 gramas e forjados. Os antigos pesavam 287 gramas e eram fundidos.
Para a linha Escort 87, o CHT recebe modificações importantes e é chamado de E-MAX. Novos pistões, 20 % mais leves, novos anéis, novo virabrequim e novo volante do motor resultaram em 11 kg de redução de peso nas peças móveis do motor. A potência sobe de 72,83 cv para 75,1 cv e o torque sobe de 13 mkgf para 13,2 mkgf, nos mesmos 2400 rpm.
Para a versão XR-3, a potência sobe para 86,1 cv e o torque fica nos 12,9 mkgf a 4000 rpm. O motor passa a ser denominado de CHT Fórmula e é exclusivamente a álcool.
Em 1989 novos pistões (reforçados), tuchos, mecanismo das válvulas de admissão, corrente acionadora do comando, esticador da corrente, virabrequim (8 contrapesos em vez dos 4 anteriores), bloco (mais resistente) e assentamentos das válvulas no cabeçote. As modificações fizeram com que o funcionamento durante os médios regimes de rotação ficase mais silencioso e estável, daí algns dizerem que este foi o melhor ano dos CHT.
O motor foi rebatizado pela VW de AE-1600 (Alta Economia) e colocado no Gol/Voyage/Parati/Saveiro no lugar do AP-1600. A Ford manteve a sigla CHT.
A Autolatina lança o AE-1000, usado no Gol 1000 e Escort Hobby 1.0. Aproveitando as camisas do motor CHT 1.3 do antigo Escort, diminuindo o curso do virabrequim, o diâmetro dos pistões e aumentando o tamanho das bielas, chegou-se à cilindrada de 997 cm3, 50 cv de potência e torque de 7,3 mkgf. Era exclusivamente à gasolina.
O motor AE teve uma sobrevida no lançamento do Gol AB9, onde recebeu injeção eletrônica singlepoint digital Ford EEC-IV, perdurando até 1997, quando saiu definitivamente de cena.

Outras modificações estéticas e funcionais da linha 1984

A concorrência já não estava tão fácil, aliás nunca foi, pois tinha que enfrentar a excelente dupla Comodoro/ Diplomata com sua legião de admiradores que perduram até os dias de hoje, mas um novo concorrente, cada vez mais atualizado o ameaçada desde seu lançamento em 1982, o Monza, que nas primeiras versões era oferecido apenas na versão hatch e motorização 1.6, mas para o ano de 1983 foi lançado com sua elegante versão de três volumes o aproximando ainda mais do estilo e público sóbrio do Del Rey e finalmente em 1984 com motorização 1.8, realmente um páreo duro para o Del Rey. Mesmo assim a Ford não introduziu muitas modificações na linha, acreditando em seu elevado padrão de acabamento, um diferencial da Ford desde a linha Corcel e apenas poucos detalhes como os retrovisores externos que foram redesenhados, os estofamentos ganharam nova padronagem e algumas alterações mecânicas como os freios que passaram a ter discos auto-ventilados e circuito em diagonal além da caixa de marchas que passa a ter quinta marcha real além da overdrive da versão anterior.

Novo retrovisor do modelo 1984

1985

Foto do GLX 1985 de Gustavo Verna

No modelo 1985 estréia a nova frente que atualizou o modelo perante a concorrência, sua nova grade mais aerodinâmica, melhorou Cx (coeficiente de penetração aerodinâmico) em 0,1. O comando de válvulas de 280 graus passa a ser de 272 (o mesmo do XR3), seu carburador é recalibrado e a suspensão adota novas buchas, amortecedores e barra estabilizadora, tornando-a um pouco mais firme. A versão Guia recebe pneus de perfil 60, pela primeira vez um carro brasileiro não esportivo recebe pneus de perfil baixo. O teto recebe nova moldagem, que aumenta a altura interna em 2 cm. Na parte elétrica, nova caixa de fusíveis abrigada no cofre do motor.

Na foto a primeira versão do modelo Ghia de 1985, de Celso do Rio de Janeiro

1986 / 1987 / 1988

Ford Del Rey GL 1986/87 de Coronado.

No modelo de 1986 estréia do motor EMAX, com suas peças internas mais leves que eleva o torque em 1 mkgf. e chega também a bem vinda direção hidráulica.
Para o Corcel, que não tinha mais o "II" no nome, o desenho e instrumentos do painel e o volante eram iguais ao do Del Rey básico de 1984, enquanto o novo Del Rey recebia alterações no painel. Com isso o acabamento geral do Corcel melhorou muito. Em julho de 1987 surgia a Autolatina, nome das associação ntre as marca Ford e Volkswagen.
A concorrência era dura para o Del Rey. O Passat envelhecia, o Dodge Polara não era mais produzido há anos, mas o Monza da Chevrolet, carro mundial da subsidiária Opel e produzido na Alemanha sob o nome Ascona era mais moderno e potente, conquistando a liderança de vendas por três anos (de 1984 a 1986) . Em 21 de julho de 1986 o último Corcel deixava as linhas de produção de São Bernardo do Campo, SP. Marcou pelo conforto, acabamento e mecânica de qualidade. Foram 1,4 milhão de modelos produzidos um dos maiores sucessos indústria nacional. Na linha 1987 o Del Rey ganhava uma versão despojada "L" e a Belina passava a ser dele derivada, substituindo a Scala e passando a ser denominada Del Rey Belina.
Em 1988 nenhuma mudança na linha.

FOTO DEL REY L E DEL REY BELINA

A pick up Pampa também permanecia, e em 1987 era lançada com o acabamento luxuoso Ghia, lembrando mais um Del Rey pick up do que um derivado do despojado Corcel. Tinha um nível de conforto que os picapes concorrentes não ofereciam: o luxo do Del Rey Ghia e a praticidade de utilitários leves. Atendia a um público seleto que queria este tipo de veículo com luxo e conforto. O destaque ficava por conta dos freios, do painel completo já conhecido e do acabamento de primeira para um veículo de carga.

FORD PAMPA

1989/1990/1991

Painel do modelo Ghia 1989 de Marcelo Casaril

Painel do modelo Ghia 1990 de Irineu J.C.

Note a escala do velocímetro até 220 Km/h

Em 1989 o motor CHT é substituído pelo AP 1800 e câmbio (do Santana). Essa mudança exige o redimencionamento da suspensão devido ao aumento do novo powertrain (mais 40Kg), molas progressivas traseiras para evitar a tendência de levantamento da frente quando com peso na traseira, aumento das barras estabilizadoras e e amortecedores pressurizados mais duros que os anteriores. As rodas de ferro e calotas plásticas, no modelo Ghia foram trocadas pelas de liga leve e foi incorporado um brake light pela primeira vez em um automóvel nacional de fábrica. O console foi modificado em função da mudança da alavanca de câmbio, assim como a padronagem de bancos, apesar do tecido ser o mesmo do modelo anterior. Os retrovisores dianteiros foram re desenhados, ganhando desenho mais aerodinâmico e no logotipo é incorporado 1.8. Em função da nova mecânica, a bateria que ficava na lateral direita do cofre do motor passa para a parte posterior do mesmo

Em 1990 e 1991 nenhuma mudança significa, mas o público, encantado com a liberação da importação de veículos, que estava proibida desde 1976 era então sedento por novidades e a Ford lança o Versailles, na verdade um VW Santana com um melhor acabamento no bom padrão Ford, mas que nem de longe tinha a identidade que a marca conseguiu incorporar ao Del Rey, finalizando portanto neste ano a existência de um dos carros de maior prestífio da marca que em outros tempos era sinônimo de luxo e requinte e que infelizmente não se fazem repetir em um mercado que hoje oferece os interiores de seu automóveis com superfícies pouco agradáveis ao toque e tão pouco aconchegantes que fazem a utilização do veículo um ato prático e eficiente, mas que nem um pouco se compara ao prazer de conduzir um saudoso carro como os Del Rey, que apesar de seus mais de vinte e cinco anos de apresentação ao mercado oferece um "algo a mais" que somente os apreciadores de um bom carro conseguem identificar.

RESTAURAÇÃO: DEL REY GL 86 / 87

2008-04-06T15:03:00.000-07:00

Após higienização e secagem o carpete original, que encontrava-se em ótimo estado de conservação, foi reinstado.

Instalação de feltro sobre a manta aluminizada.

Chegando em casa fomos fazer uma teste prático da eficiência do processo onde foi aplicado o KPO com diversos jatos de água a alta pressão e não constatamos nenhum vazamento. Mas como nada é perfeito, pelas borrachas de vedação dos batentes das portas ainda entrava muita água e com algumas horas de nosso final de semana conseguimos resolver o problema regulando as dobradiças das portas.

Com a água do lado de fora, partimos para o próximo passo, a aplicação de uma manta aluminizada termo-acústica, muito utilizada pelos instaladores de som. O investimento até que não foi tão grande, com R$68,00 compramos material suficiente para revestir todo o interior em uma loja de revestimentos residenciais (apesar da que compramos ser de uso exclusivo automotivo) e economizamos na mão de obra fazendo o bom e velho método do "faça você mesmo".

Rapha aplicando a manta aluminizada.

Finalização da aplicação da manta aluminizada.

Desde a sua desmontagem completa que o Del Rey roda feito um franciscano, com revestimento somente no teto, seu assoalho está na chapa e assim ele foi até o Uruguay. A princípio pensamos que ele iria ficar parecendo um stock car, já que era de se esperar que os rúídos não seriam absorvidos pelo expesso material fono-absorvente que trazia originalmente, mas até não foi tanto assim. o motivo da demora da instalação destes acabamentos, que tanto aumentam o conforto e aconchegância do interior foi que o funileiro deixou inúmeros pontos de infiltração de água e decidimos que enqunato não sanássemos todos iríamos andar na "lata" e assim foi por mais de dois anos, provando que o próvisório tem muito talento para se tornar definitivo.

Como planejámos fazer nossa próxima viagem em uma região de bastante frio, partimos para a ação.
A primeira providência foi levá-lo a outra oficina, onde foram detectadas e sanadas as falhas no assoalho e aplicada uma resina chamada "KPO", que ao solidificar-se torna-se tão rígida quanto a chapa da carroceria e veda todas as fissuras nas junções das chapas.

KPO sendo aplicado nas frestas do interior da carroceria.

KPO aplicado no batente do porta-malas

REVESTIMENTO INTERNO

Problemas no pistão foram identificados como causadores de falta de retorno das pastilhas direitas, o que também provocou seu desgaste prematuro. As pastilhas do lado esquerdo apresentavam bom estado, mas como tratando-se de freio as trocas devem ser aos pares, o conjunto foi substituído. Além disso, serviços de vedação do sistema foram necessários além da reposição de fluido, aumentando um pouco o orçamento. Mas quando o assunto é segurança................

Um estranho ruído no momento em que o freio era acionado, surgiu na viagem à Campos do Jordão que visava testar o comportamento do motor em uma subida de serra de grande altitude. Estranho porque o sistema havia sido inteiramente revisado a 17.000Km e trocados discos, pastilhas, lonas, cilindros de acionamento, fluido, etc.

Sendo assim o Del Rey seguiu para uma oficina especializada em freios para um check up geral.

A VEZ DOS FREIOS

O motor foi instalado e regulado depois de uma maratona de mais de uma semana de horas vagas aqui na garagem. Após mais uma visita no auto elétrico para checar a "segunda fase da parte elétrica" (alternador/arranque/bateria), uma breve voltinha no bairro, sem capô e protetor de carter, revelou um pequeno vazamento de óleo em um dos parafusos de fixação do carter, provavelmente um reaperto deve solucionar o problema.
A diferença de desempenho com gasolina, a princípio está imperceptível com relação ao álcool. Já a facilidade de partida e funcionamento estão muito melhores.

Primeira partida com o escapamento ainda solto.

O ponto de ignição será acertado experimentalmente a 15° de adiantamento para evitar o fenômeno de batida de pino. Efeito que pode provocar o derretimento da cabeça dos pistões, devido a elevação da temperatura na câmera de combustão.

Motor montado e pronto para ser instalado no cofre.

Vista parcial da nova bomba de água e a substituição do carvão de acionamento da embreagem eletromagnética da ventoinha (à frente do terminal).

Troca do kit do carburador Solex H 30-34 BLFA pelo equivalente a gasolina. Uma necessidade neste tipo de conversão.

Regulagem das válvulas: Suas aberturas são determinadas por lâminas, sendo a de admissão com 0,15 mm e escapamento com 0,20 mm a frio. Após 2.000Km os parafusos do cabeçote devem ser desapertados 1/4 de volta e novamente reapertados de acordo com o torque especificado e as válvulas reguladas novamente.

Importante aperto do cabeçote de acordo com o torque especificado pela fábrica em duas etapas, a primeira de 5,0 a 5,5 Kgf.m e a segunda de 6,0 a 6,5 Kgf.m, sempre de forma cruzada para distribuir as folgas.

Aqui a substituição do conjunto engrenagens / corrente / esticador do comando de válvulas. O maior cuidado deve ser quanto à atenção na montagem das engrenagens, suas marcações devem estar uma voltada para a outra.

Rapha substituindo o kit de embreagem.

A substituição ou manutenção da bomba de óleo é recomendável toda vez que se abre o motor, caso contrário a irregularidade de seu funcionamento poderá por todo o trabalho a perder. Como no caso do Del Rey ela foi encontrada facilmente a um custo razoável, foi substituída por uma nova.

Na foto abaixo fica claro o motivo da substituíção dos pistões na conversão para gasolina. Redução da taxa de compressão através da cavidade do pistão e conseqüente aumento da área onde ocorre a combustão. Os motores a gasolina não admitem o uso de uma taxa tão alta quanto a dos motores a álcool.
Outras alteração necessárias são a substituição da válvula termostática e interruptor da ventoinha (cebolão) (os motores a gasolina trabalham mais frios), velas, além da conversão do carburador através da troca de seu reparo.

Na foto abaixo as peças, todas novas e de marcas reconhecidas, que substituirão as antigas. No sentido horário, jogo de camisas/pistões/bielas, bomba de óleo, bomba de combustível, válvula termostática, cebolão, velas, kit de embreagem, bomba de água, jogo completo de juntas, kit de corrente de comando, anéis, bronzinas das bielas e macais.

Pistões, anéis, bielas, bronzinas e camisas apresentaram pouco desgaste. Mesmo assim algumas peças serão trocadas, porque pretendemos converter o motor de álcool para gasolina.

Vista da caixa seca que vai aguardar o término da reconstrução do CHT.

Já que decidimos meter a mão na massa, compramos uma talha com capacidade de 500Kgs para a remoção do motor.

Aqui o motor já sem os agregados e prestes a sair do cofre.

Já sem o capô, as peças começam a ser retiradas para facilitar a remoção do velho CHT.

Apesar de se apresentar em ordem, decidimos refazer o motor que já havia rodado 130.000Km depois da última retífica. Só que desta vez o trabalho será feito em nossa garagem/oficina, ou pelo menos até que nossos conhecimentos em mecânica permitam.

REFAZENDO O MOTOR

A cola também não foi suficiente para resolver o vazamento. Desmontado tudo pela "enésima" vez e com mais calma percebemos que o orifício do tanque também se deformou (inconvenientes de uma batida). Com um pequeno martelo fui rebatendo a borda, que fica virada para dentro do tanque, o furo voltou ao formato circular e a borracha entrou sob pressão vedando o tanque. Deu trabalho, mas resolveu. E o melhor de tudo: sem gambiarras.

Nem tudo é uma maravilha. Depois de montada, a conexão entre o cano que envia o álcool e o tanque surgiu um vazamento do combustível. A primeira providência foi trocar o anel de borracha mas o vazamento continuou. Após diversas tentativas com silicone, massa de calafetar, etc , suspeitamos que o cano deformou-se com o impacto traseiro e o Del Rey teve que voltar a um funileiro (outro) que tentou fazer o cano voltar ao formato original. Bate daqui, bate dali e .................o vazamento diminuiu, mas continuou. Desmontei tudo de novo e passei um pouco de cola do tipo "super bonder". Se vai funcionar, o tempo dirá.

Se o trabalho de restauração do Del Rey tivesse como objetivo colocá-lo sobre cavaletes o problema estava resolvido mas como o plano de aposentadoria ainda não é cogitado , com vazamento de combustível não dá.

Aos poucos os detalhes internos começam a voltar ao seu lugar e o console depois de limpo foi reinstalado. Até uma pequena lâmpada de existência desconhecida de dentro de cinzeiro voltou a acender depois de substituída. Descobertas ainda acontecem, mesmo depois de quase 14 anos de convivência.

Uma volta ainda com o interior depenado (sem carpetes e forrações). Ele será usado assim por uns tempos para verificar possíveis pontos de infiltração de água e depois será calafetado.

Como o carro ficou imobilizado por mais de um ano, foi providenciada uma regulagem do motor, incluindo a troca de velas, cabos, rotor, tampa de distribuidor, óleo e todos os fitros, além de uma limpeza do sistema de arrefecimento que é tratado mais detalhadamente no tópico "Manutenção e Conservação".

O brinde já está sendo preparado para celebrar a finalização da montagem externa.

Detalhes importantes como o Manual do Proprietário não podem ficar de fora. O envelope da Concessionária Julio Paixão Filho é o original.

Rapha fazendo a montagem dos últimos detalhes externos com todo o cuidado. Note que a pintura virou um espelho.

A aplicação e remoção da última camada de cera foram realizadas antes da montagem dos acabamentos externos (frisos, borrachões e emblemas) com uma politriz comprada exclusivamente para o serviço.

Os vidros foram para o seu lugar. Mas como tudo durante este trabalho, não foi fácil. Foram duas as vidraçarias contratadas para fazer o serviço, a primeira delas foi experimentada na instalação dos para-brisas dianteiro e traseiro e o serviço foi reprovado, deixando muito a desejar. Guarnições soltas, sujeira de cola e acabamento mal feito.

A segunda contratada consertou o serviço mal feito, instalou os laterais, as calhas e constatou que o funileiro havia perdido a metade das peças. A oficina teve que providenciar o que faltava, juntamente com o par de bases dos quebra-ventos que estavam quebrados, além de fazer a difícil troca de suas guarnições.

Motor de partida e alternador são retirados para serem revisados na segunta etapa da parte elétrica. A bateria terá que ser substituída.

ELÉTRICA FASE II

Devido à inexistência do conector do circuito da lanterna direita, Kadu instalou terminais.

O QUE SIGNIFICA H4 NA LENTE DO FAROL?

Significa que o farol está equipado com lâmpadas alógenas. As lâmpadas halógenas possuem luz mais branca e brilhante, que possibilitam realçar as cores e os objetos com eficiência energética maior do que a das lâmpadas incandescentes comuns.Em termos de economia, as lâmpadas halógenas oferecem mais luz com potência menor ou igual à das incandescentes comuns, além de possuírem vida útil mais longa, variando entre 2.000 e 4.000 horas.Não é recomendado que toquemos o bulbo da lâmpada halógena com as mãos. Estas lâmpadas possuem gases halógenos internamente e devido ao seu princípio de funcionamento, acabam atingindo altas temperaturas. Neste caso, são fabricadas com um bulbo à base de quartzo que resiste à estas temperaturas, o que no caso do vidro, não seria possível.O quartzo possui ranhuras e sofre pequenas dilatações durante o funcionamento da lâmpada.Se tocarmos a lâmpada com as mãos, ao se retirar da embalagem por exemplo, a gordura presente em nossas mãos pode se depositar nestas ranhuras. Definição by Paulo Balogh.

Os circuitos das lanternas traseiras também foram substituídos por novos, os antigos já pediam clemência a bastante tempo, assim como todas as lâmpadas.

Agora faróis e lanternas funcionam de verdade.

Um dos soquetes e lâmpadas de farol tiveram que ser substituídos .

Uma revisão elétrica foi feita pelo caprichoso eletricista "Kadu", incluindo a instalação do novo grupo ótico.

O chicote elétrico foi examinado minuciosamente e eliminados os fios inúteis de antigas "gambiarras" e os resecados e em mal estado foram substituídos.

Esta etapa foi chamada de Fase I, já que após a etapa da tapeçaria o Del Rey volta para o auto-elétrico para acerto de mais algiuns ítens.

ELÉTRICA FASE I

Ítens como o tanque foram desmontados e pintados fora. O interior também recebeu uma boa demão de tinta e um dia após sua retirada da oficina ele passou por uma lavagem dominical para tirar a poeria, que não era pouca do interior.
Próxima etapa..............Elétrica.

O alinhamento ficou o melhor possível para uma carroceria que tem tanta história para contar.

Dois meses de estaleiro foram necessários para corrigir os problemas da primeira seção de funilaria e também a pintura ficar pronta.
Agora, ferrugem e pintura queimada são coisas do passado

O interessante sistema de catrata e pêndulo que controla o cinto de segurança retrátil, não escapou do esquema: desmonta, avalia, limpa e neste caso, lubrifica e monta outra vez.

A base do quebra vento também foi atacada pela ferrugem e terá que ser substituída junto com o eu par. Merecia ir para a seção ferrugem.

Há quase um ano do início da desmontagem, a mesma continua. Agora foi a vez dos quebra-ventos. Por serem pares, somente um deles foi desmontado, ficando o segundo como modelo, e só depois do primeiro ser montado é que o segundo passará pelo mesmo processo.
A regra é a mesma: a) Desmonta. b) Avalia. c) Está bom, limpa. d) Está ruim, substitui.

Depois de tantos anos com o Del Rey ainda descubro detalhes como este. A data de fabricação por baixo da guarnição de borracha do para-brisa traseiro comprova a originalidade.

Hora da limpeza dos vidros antes de sua montagem. Muito medo de quebrar um deles nesta operação, já que todos ainda são originais.

Até pequenos detalhes que nem vão aparecer tanto depois da montagem foram cuidadosamente limpos.

O motivo?

Além do zelo, desculpa para abrir mais uma Bohemia enquanto fazia o serviço.

Na carroceria não foi economizada tinta, nove demãos foram dadas. Agora uma fina lixa será aplicada sobre o verniz e dado o primeiro polimento. A anciedade pelo resultado é grande, mas dois ou três dias ainda serão necessários.

Os novos componentes da parte frontal foram pintados e envernizados, o resultado ficou impecável, espero que também durável, já que muitos pedriscos de estrada vão bater aí.

Capô dianteiro já com o bonito brilho do verniz, que também foi aplicado do lado de dentro.

As primeiras demãos de tinta de acabamento começam a ser aplicadas na partes móveis da carroceria. Na foto acima a tampa do porta-malas ainda sem a demão de verniz. Alguns defeitos apareceram nesta peça depois de pintada, por isso ela foi inteiramente raspada e repintada.

O resultado final ficou ótimo. Ficaram resistentes e mantiveram o alinhamento da porta, nem parece que um dia saíram de seu lugar.

Além de sua substitução, optamos por reforçá-las com a soldagem (mania profissional) de arruelas de reforço. O trabalho foi lento e não tínhamos certeza de que ia dar certo, mas como já estavam ruins resolvemos arriscar.

Devido ao tamanho avantajado da porta dos Del Rey, as dobradiças acabam apresentando folga com o tempo (um problema crônico herdado do Corcel II), sendo assim a porta teve que ser removida para serem reparadas.

O para-brisas dianteiro, último vidro que ainda estava instalado, foi removido e uma primeira base da cor azul foi aplicada para se observar pequenos defeitos da carroceria que ainda serão solucionados.

Maçanetas e vidros laterais removidos para receber a pintura.

Novas bases para fixação dos para-lamas foram criadas, já que as originais foram deterioradas pela oxidação.

Quase seis meses após concluída a parte de funilaria o Del Rey retorna à oficina agora para a pintura geral.
A carroceria foi ainda mais desmontada e lixada para a aplicação de uma pintura de fundo antes da pintura de acabamento.

INICIA-SE A PINTURA

Há três anos comecei a comprar peças para um dia restaurar o Del Rey e comecei a guardar tudo em uma geladeira velha no fundo do quintal, na hora era ganhou um apelido "A Geladeria do Del Rey". Quem espera encontrar uma cerveja gelada aolado da churrasqueira tem sempre uma surpresa.
A restauração completa estava prevista para os próximos5 ou 6 anos, porém o acidente em que o Del Rey se envolveu vai fazer com que elas sejam usadas antes do tempo previsto.

Os Pirelli P4 que haviam sido instalados 15 dias antes do acidente e rodado somente 500Km irão voltar ao seu lugar. Os mesmos foram removidos durante o trabalho de funilaria e substituídos por outros mais "malhados" para sofrerem durante o processo em seu lugar.

Na foto acima os borrachões laterais, no meio as guarnições dos quebra-vendos compradas por absurdos R$120,00 (preço pago pela garantia de qualidade do timbre Ford) e as pestanas e guarnições das canaletas das janelas laterais dianteiras.

Todas as borrachas e guarnições serão substituídas por novas. Aqui um gasto nem sempre considerado por muitos desde o início de uma restauração, mas de valor significativo. Se for comprar todas originais prepare uns R$1.000.00. Eu arrisquei em marcas conhecidas do mercado paralelo, sendo assim gastei um pouco mais da metade disso.

Um par de calhas acrílicas devem substituir as de plástico que estavam instaladas e que com o tempo ressecaram e perderam a transparência.

Até agora somente peças novas e de marcas de reconhecida qualidade foram adquiridas. As mais difíceis de serem localizadas até agora tem sido as de acabamento, como os frisos da carroceria por exemplo.

Pistola de pulverização sendo usada no emborrachamento da parte inferior dos para-lamas.

A resultante é uma película de borracha que imperabiliza, protege contra a oxidação e elimina ruídos. O maior problema foi convencer a minha mulher que a tinta que caiu no chão vai sair depois.
Devido à grande viscosidade do produto, a aplicação foi feita com a "pistola" de pulverização além da tradicional de pintura que provavelmente entupiria com muita facilidade. A aplicação é extremamente fácil, mesmo ser ter experiência como pintor fui capaz de executá-la razoavelmente bem. O maior cuidado é com a preparação da superfície, que tem que estar extremamente limpa para a perfeita aderência do produto. Na seqüência serão emborrachados os para-lamas traseiros, interior do porta-malas, capô e habitáculo.

Tampões removidos para o escoamento da água durante a lavagem. Todos estão bem guardados para um dia voltar ao seu lugar.

Rapha mandando ver na lavagem com máquina de alta pressão, sem medo de ser feliz. Agora é só esperar um bom Sol para secar bem,antes de emborrachar.

Especialidade do Rapha, limpeza é com ele mesmo.

Para-lamas já ponteados na posição correta, agora é só reforçar com solda.

"Paitrocinado" novamente os para-lamas estão sendo soldados com o processo Eletrodo Revestido, que não é o mais indicado na soldagem de chapas finas como as da carroceria, já que sua tendência a perfuração deste tipo de chapa é muito grande. O mais adequado seria fazer o trabalho com MIG/MAG ou mesmo com Oxiacetileno, mas já que não os temos a habilidade de um profissional de mais de 50 anos de experiência e seu amor e carinho vão ter que fazer a diferença.

Para esse trabalho estou contando com "paitrocínio". O artesão aí da foto é ninguém menos que meu pai, cortando as ponteiras oxidadas em sua serralheria. Com isso somam-se três gerações trabalhando na recuperação do Del Rey já que eu e meu filho já entramos na "dança" faz tempo. Só que agora vou ter que ter paciência já que esses para-lamas vão passar no mínimo uns 15 dias aí na serralheria do perfeccionista sr.Getúlio.

As ponteiras dos para-lamas foram compradas por R$15,00 cada, com isso serão mantidos os para-lamas originais e trocadas apenas as partes danificadas.

Foi bom ter desmontado, já que acabamos descobrindo que na pressa de terminar o serviço o funileiro "esqueceu" de recuperar as ponteiras dos para-lamas.

Dois meses depois da carroceria montada e a funilaria sendo dada como pronta (a foto data do final de dezembro de 2007) , descobrimos que a parte dianteira não ficou tão boa assim. Faltavam alguns parafusos e o alinhamento não ficou satisfatório. Com uma certa dose de perfeccionismo decidi desmontar toda a frente em minha garagem novamente. Sendo assim a etapa da pintura foi adiada.

Primeira aplicação de massa somente para acabamento dos remendos metálicos mostrados na sequência de fotos abaixo. Antes da pintura, uma massa mais fina deverá ser aplicada para eliminar pequenas imperfeições da carroceria.

O caixa do estepe também estava bastante fragilizada pela corrosão. A qualquer momento o estepe poderia cair no chão. Sendo assim foi totalmente removido.

Fundo da caixa de estepe.

Caixa de estepe recuperada, só falta fazer o furo para dreno e localizar um tampão de borracha.

Pés de coluna foram bem reforçados, já que esse é o lugar onde fixa-se o macaco nos Del Rey.

Os pontos de corrosão foram recortados e em seu lugar soldada uma nova e resistente chapa. Tapá-los com a chapa soldada teria sido mais fácil mas o processo de corrosão continuaria e o serviço seria apenas provisório.

Absolutamente todos os remendos foram feitos com chapas, visando não só a estética mas a resistência mecânica da carroceria.

Remendo na base da coluna "B".

Uma nova chapa foi soldada no lugar da original que estava totalmente oxidada. Massa, só no acabamento.

Na batida a traseira "enrrugou", mas depois de um delicado serviço de desamassamento, voltou ao lugar.

OPERAÇÃO TAPA BURACOS

Muito trabalho de alinhamento do painel traseiro à carroceria para ser feito.

O painel traseio instalado foi um da marca IGP, comprado pela importância de R$135,00. Talves umas 5 ou 6 vezes mais barato que o original, porém parte da economia da compra foi consumida pelos 3 dias e muita paciência do funileiro necessários para ajustá-lo à carroceria e encaixe das lanternas.

Novo painel traseiro instalado.

De todas as peças da carroceria, a única que não oferecia condições de restauro foi o painel traseiro. Ate pensamos em retaurá-lo, mas devido ao acelerado estado de oxidação e também por já ter sofrido com reformas anteriores de pequenas colisões, achamos melhor substituí-lo por um novo.

Na mesma região do lado direito a moldura da janela está bem enferrujada, o que demonstra uma área que necessita de grande atenção de quem possui um Del Rey.

A quantidade de ferrugem era maior do que a esperada. Um trabalho extenso de restauração vem aí pela frente.

A caixa de estepe também presisará ser reparada.

Mais uma fonte de acúmulo de água e que fatalmente enferrujou.

Aqui na moldura da janela a coisa parece que vai ser feia.

Este ponto de oxidação no batente da porta só não estava pior devido às contantes pulverizações com óleo tipo "WD 40" que era aplicada no Del Rey após todas as lavagens.

Assoalho dianteiro com um "pequeno" buraco. Incrivelmente nenhuma infiltração de água havia sido notada, o que comprova que a forração original dos Del Rey era muito bem feita.

Porém a mesma plaqueta que é fixada através de rebites, gerou acúmulo de água e provocou oxidação.

Interessante plaqueta de identificação fixada na parte inferior do para-lamas dianteiro direito após a retirada do grupo ótico.

"Pés" dos para-lamas também oxidados.

Nesta sequencia de fotos poderão ser observados os pontos de possível corrosão no Del Rey, assim se você tem um, poderá saber mesmo sem desmontá-lo, quais as áreas mais críticas de corrosão de sua carroceria. Começou a desmontar, começou a aparecer. Não poderia ser diferente, já que este carro nunca deve ter sido desmontado (a não ser um ou outro ítem para pequenas reformas) ao longo de seus 21 anos. Na foto aparece onde o paralamas é fixado na estrutura do monobloco e a ferrugem explica porque o paralamas se soltou tão fácil em sua parte inferior, já que lá existia a fixação por dois parafusos, mas a ferrugem destruiu tudo.

SEÇÃO FERRUGEM

Na colisão o suporte do para-choques amassou e tudo indica que será difícil retirá-lo.

Com a retirada do capô, a desmontagem da frente fica bem mais fácil. Ele sai com tanta facilidade como a tampa traseira, é só retirar suas quatro porcas. Para uma manutenção mecânica mais extensa, como a retirada do motor ou mesmo cabeçote, não exite em retirá-lo.

ACHADO ARQUEOLÓGICO

Durante a desmontagem do interior uma surpresa, ao ser retirado o revestimento da lateral traseira direita apareceu esta tampa de caneta que se for de ouro, paga a reforma e ainda sobra pra comprar um Guia. Brincadeiras à parte, ela está lá no mínimo à 13 anos, tempo que o carro me pertence e que posso garantir que o tal revestimento nunca saiu de lá. Mesmo que não seja do cobiçado minério, será guardada para comprovar a história.

Os bancos apresentam sinais de desgaste, muito mais pelos 380.000 Km do que pelos 21 anos de uso. Pretendemos trocar espuma, já bem cansada e tecido seguindo o padrão de originalidade.

Não pretendia ir tão a fundo, a idéia era tirar apenas os faróis e lanternas quebradas e deixar o resto para o funileiro, mas o Rapha insistiu e olha só no que deu, acabamos desmontando quase o carro inteiro.

Na foto o Rapha desmontando o carro em que tanto viajou desde seu primeiro ano de vida.

Deu PT mesmo, mas devido ao grande valor estimativo que temos pelo carro, resolvemos enfrentar o desafio de colocar o Del Rey em forma de novo, a proposta de compra da seguradora foi prontamente rejeitada e feito um acordo que deve cobrir parte dos gastos para uma completa restauração.

Decidimos desmontar parte do Del Rey em nossa garagem antes de mandá-lo para uma oficina a fim de avaliar os danos do acidente e procurar antigos pontos que já estavam necessitando de reparos. Começamos com a retirada dos bancos. O traseiro foi fácil, já os dianteiros só conseguimos tirá-los através da soltura de suas porcas por baixo do carro. Eles sairam com trilho e tudo.

DESMONTAGEM TOTAL

O resultado foi a perda dos grupos óticos traseiro e dianteiro, parachoques, painel traseiro, grade dianteira e amassamento dos para-lamas direitos. parece que não foi tanto, mas devido ao baixo valor comercial do Del Rey possivelmente será considerado PT (Perda Total).

Toda história de acidente começa com a gente dizendo que não teve culpa de nada e essa não é diferente. A cena aconteceu na av.Tancredo Neves em São Paulo dia 20 de setembro de 2007 às 10:30 h quando estava parado em um farol. Um distraído motorista de um Pegeot Partner que vinha logo atrás, nem se deu conta que eu estava parado e se chocou contra o Del Rey o arremeçando na traseira de um Corolla que por sua vez foi arremeçado na traseira de um Uno. Ninguém se feriu, mas o resultado da distração está aí na foto.

ENGAVETAMENTO

MANUTENÇÃO / CONSERVAÇÃO

2008-03-27T16:27:00.000-07:00

TROCA DE CARBURADOR

Devido à alteração do combustível de álcool para gasolina, necessária para nossas viagens fora do Brasil, ainda tinhamos um ítem importante a substituir, o carburador. Até agora rodávamos com uma adaptação nos componentes internos do modelo original para àlcool, que resultaram em bom desempenho e consumo ecepcional (sempre acima dos 15Kl/l em estrada) porém, as constantes reprovações no controle de emissões nas inspeções veiculares obrigatórias em São Paulo (foram 3 em 2010 e 1 em 2011) deixavam claro que a troca de carburador era necessária para um original à gasolina, que possui venturis de medidas diferenciadas. Já haviamos adquirido um em 2010 de uma oficina de São Paulo, mas ele repousava no porta-malas do Del Rey até agora.

Gostaria de deixar claro aqui no Blog a minha indignação sobre a inspeção veicular em veículos carburados, sempre em índices inferiores aos obtidos quando estes eram 0 Km. Imagine após rodarem milhares de quilometos após todos estes anos. Isto é um verdadeiro desrespeito a contribuintes que pagaram todos o ônus impostos pelo governo, anos a fio durante sua utilização.

O carburador adquirido usado parece estar em boas condições, assim ele foi inteiramente desmontado aqui mesmo em nossa garagem/oficina, aplicado um banho químico e teve substituído todo o seu reparo por um novo, incluindo os diafragmas.

Algumas peças faltantes foram retiradas do modelo a àlcool, como o suporte do cabo de acelerador e a boa notícia é que o afogador, inoperante a anos, passou a funcionar já que o sistema do novo carburador estava intacto.

Até a instalações no carro tudo correu bem, porém a marcha lenta ficou oscilante e está dando muito trabalho para afinar. Depois de várias tentativas, resta pesquisar sobre as medidas originais de giclês do modelo a gasolina, uma vez que os que estavam operantes no carburador a álcoll parecem não dar certo. Caso algum leitor do Blog conheça as medidas originais, agradeço pela informação desde já e obviamente os devidos méridos serão publicados aqui no Blog.

REVISÃO COMPLETA NA PARTE DE BAIXO

Tudo está funcionando muito bem, mas como a última revisão geral de suspensões e freios foi feita a mais de 70.000Km, antecedendo a viagem ao Pantanal Sul em 2005, achamos por bem dar uma "geralzona" na parte de baixo do velho Del Rey que foi muito castigada na última viagem para a Argentina, especialmente nas estradas catarinenses. A meta é verificar absolutamente tudo e aqui mesmo na nossa Garagem/Oficina, que nos últimos meses ganhou uma pequena prensa e uma macaco "jacaré". Mesmo sem sermos mecânicos profissionais, eu e meu filho pretendemos deixar tudo "zero", já que os próximos planos para o Del Rey é ir um "pouquinho" mais longe na sua próxima viagem. A decisão de fazer tudo com nosas próprias mãos (além da gente gostar de graxa é claro) é aprender cada vez mais sobre os segredos do carro que podem ser úteis em lugares onde não temos apoio mecânico.

Estamos nos preparando para uma etapa demorada e estamos iniciando a desmontagem em 13/01/2011, já que além de não sermos experts no assunto pretendemos fazer todo o serviço durante nosso pouco tempo livre, mas como não temos pressa a ordem é se divertir e fazer tudo sem stress. Opniões em forma de comentários dos leitores deste Blog sempre serão bem vindas durante todo o processo. Agora chega de papo e mão na massa.

Vista geral de nossa pequena Garagem / Oficina

Iniciando a desmontagem de toda a parte suspensa traseira.

Coisa de Neurótico: quatro cavaletes bem calçados sob a alcoragem da suspensão traseira.

Eixo traseiro removido e completamente desmontado. Este foi um dos principais agentes motivadores deste trabalho, a inspeção do eixo traseiro uma vez que o Del Rey já está atingindo os 400.000Km e a fadiga pode comprometer a integridade deste importante componente.

Saque do rolamento de agulha interno da panela de freio. Esta operação deve ser feita em prensa, já o rolamento externo é facilmente removido com a mão

Sistema de freio traseiro: molas, sapatas, lonas, cilindros de roda, tudo intacto é só limpar e reinstalar. Braços Tensores Traseiros: não estão em mal estado, mas como não são de marca confiável, tentaremos localizar o originais ou de marca idônea para substituilos.

Amortecedores e molas traseiras: O do lado direito apresenta vazamento, natural para 70.000Km e os chacoalhões (para não dizer porradas) das estradas brasileiras. Elementos de óbvia troca em uma manutenção dessas. Já as borrachas de apoio inferior não sabemos se vamos localizá-las. Quem souber do paradeiro desde já agradecems os comentários.

Balança Central Traseira: Ainda é original e me arrisco a dizer que nunca saiu do lugar, está em ótimo estado e terá apenas a buchas substituídas.

ENSAIO DE LQUIDO PENETRANTE

Com a finalidade de identificar possíveis trincas provocadas por fadiga no eixo traseiro, optamos por utilizar o método de Líquido Penetrante (também podem ser utilizados os métodos de Ultrasom ou Radiografica, mas são mais caros e complexos) que consiste na absorção de um líquido de cor vermelha pela trinca que muitas vezes são invisíveis a olho nú. Este método é muito utilizado na fabricação e manutenção de componentes mecânicos e juntas soldadas. Abaixo será descrito o passo a passo desta inspeção.

Na foto acima os três líquidos envazados em spray que serão utilizados no método.

O primeiro passo é a preparação da superfície a ser analisada, que consiste na limpeza total da peça a ser analisada. Nesta inspeção, optamos por inspecionar além das pontas de eixo, todas as soldas existentes na peça. É importante que a superfície a ser inspecionada não seja rugosa, para que o ensaio apresente um resultado satisfatório.

Após a superfície higienizada, aplica-se o spray de "Limpador de Superfície e Removedor de LíquidoPenetrante".

Com um pano limpo, conclui-se a limpeza até remover todo o líquido.

Após a total secagem do primeiro Spray, aplica-se o Líquido Penetrante. Pelo fenômeno da capilaridade o líquido que é extremamente fluido, penetra até mesmo nas mínimas imperfeições da peça. Com um pano limpo embebino no "Limpador de Superfície e Líquido Penetrante", o excesso de tinta deverá ser removido.

Em cinco minutos o spray "Revelador de Líquido Penetrante" poderá ser aplicado.

Após alguns minutos, atravéz de uma reação química, as imperfeições são indicadas. No caso do eixo traseiro do Del Rey que inspecionamos a peça mostrou-se íntrega, apesar dos muitos quilometros percorridos e agora poderá ser montada com segurança para rodar muito mais. Caso apresentasse alguma trinca em alguma solda a mesma deveria ser removida e refeita, já se fosse em uma das pontas de eixo a solução é sua substituição.

Este artigo foi publicado site Autoclassic

www.autoclassic.com.br/autoclassic2/?p=13011

DEFEITOS DE SOLDAGEM

Vinte e cinco anos depois de sua fabricação descobrimos alguns defeitos provocados por processos de soldagem que deveriam ser evitados. Nada tão grave, muito mais estéticos do que potenciais provocadores de quebras do componente soldado, mas que desrespeitam a primeira regra da soldagem que é a aprovação visual. Indepentemente da solda ser aparente ou não ela deverá ter boa estética. Alguns fabricantes modificam este conceito e restringem somente às soldas aparentes, mas de repente vem alguém muitos anos depois, fotografa a peça e mostra que ela não estava tão escondida assim. Por isso, caprichem soldadores.

Mordeduras no Metal de Base. Anti-estético e também um concentrador de tensões.

Respingos. Natural que ocorram, mas devem ser removidos no final da operação de soldagem.

INFORMAÇÕES FORNECIDAS POR http://www.synergictreinamento.com.br/

TUDO NOVINHO

Apoios de borracha das molas traseiras marca Jaú.

Bandeja central traseira. Os planos eram aproveitar a original apenas com a troca das buchas (localizadas e compradas) mas durante a remoção das mesmas a bandeja deformou-se irremediavelmente e teve que ser substituída. A localização foi um capítulo a parte, simplesmente nenhum distribuidor tinha a peça, cheguei até a consultar a própria Nakata que tentou ajudar mas não conseguiu. Com muito custo encontrei uma da marca "MK". Como pareceu ser bem construída resolvi comprá-la.

Já os braço tensores da marca Cofap foram localizados facilmente.

Flexíveis dos freios traseiro e dianteiros, comprados da marca IBTF, o traseiro (só vai um) e um o par dianteiro.

02 Retentores dos rolamentos traseiros da marca Sabó REF 01832.

02 Rolamentos de agulha das rodas traseiras internos marca SKF REF L44649/610/Q .

02 Rolamentos de agulha das rodas traseiras externos marca SKF REF LM 11949/910Q .

Molas e amortecedores dianteiros e traseiros e bandejas superiores e inferiores dianteiras da marca Cofap.

No sentido horário:

Juntas homocinéticas (Albarus/Spicer)
04 retentores do cubo da roda dianteiro (Sabó REF.01764)
04 rolamentos dianteiros (SKF)
02 coifas do lado do câmbio (Albarus/Spicer)
02Trizetas ou Juntas Tripóides (IMA)
04 apoios de borracha das molas dianteiras (Ford)
02 borrachas da barra estabilizadora (Jaú).

Peças originais FORD para Del Rey são tão difíceis de localizar, que valem a pena ser registradas quando aparecem. Como os apoios de borracha das molas dianteiras.

A "Cereja do Bolo" que faltava à suspensão: Jogo de buchas Monroe Axios dos braços tensores dianteiros. Pacientemente aguardamos uma semana para a encomenda chegar, agora é só montar com tudo revisado ou substituído.

O que não foi substituído foi inspecionado e pintado.

Finalmente a parte traseira da suspensão foi montada no tempo "recorde" de dois meses. Acho que merecemos ir para o Guiness Book. Os parafusos estão todos no lugar, mas fixados apenas por um pequeno torque, o aperto final será dado com o carro no chão, caso contrário poderão ocorrer danos nas buchas.

A VEZ DA SUSPENSÃO DIANTEIRA

Finalmente partimos para a suspensão dianteira. Eu e o Rapha aproveitamos meu sabadão de folga (na maioria deles eu trabalho) e colocamos todas as peças abaixo. E quantas peças, no mínimo o triplo das traseiras, já que a suspensão traseira do Del Rey é por eixo rígido e a dianteira independente.

No domingo foi a vez de lavar peça a peça e em uma análise preliminar a maioria delas parece estar bem, apesar da alta quilometragem. As pastilhas e discos, por exemplo apresentaram-se intactas, assim como terminais e bandejas. Estudaremos a possibilidade de troca dos terminais, uma vez que tudo está desmontado, já as bandejas certamente serão substituídas e até já foram compradas. Bieletas, braços tensores e borrachas da barra estabilizadora já chegaram no final de sua vida útil e terão que dar lugar a novas. Já deu para perceber que esta reforma com cara de reconstrução de suspensão não ficará barata.

Outro componente que será inspecionado será o par de juntas homocinéticas. Com nosso escasso tempo e finanças a coisa promete demorar uns bons meses. Mas não temos pressa, espero que quem esteja acompanhando este Blog também não!!!!!!

Semi-eixos, já removidos. Foram inspecionados e estão Ok, mas achamos melhor substituir o par de juntas homocinéticas, já que uma delas apresentou folga excessiva. També trocaremos as trizetas, que ficam na outra extremidade do semi-eixo e conecta-se ao câmbio.

Em homenagem aos "arqueólogos" do Ford Del Rey (obviamente este que vos escreve é um deles) segue a foto da referência do semi-eixo original Ford Motorcraft, peça esta feita pela empresa Albarus.

Aqui a foto da "Tulipa". Peça junto ao câmbio que aloja a Trizeta ou Junta Tripóide. Limpa, inspecionada e aprovada.

Fica aqui minha homenagem aos que batizaram essas peças com nomes tão simpáticos e de simples pronúncias.

AS PEÇAS COMEÇAM A IR PARA OS SEUS LUGARES.

Semi-eixo montado já com as novas junta homocinética e trizeta, assim como os terminais de direção trocados por novos.

Aqui com as bandejas superior e inferior.

O cubo da roda instalado, já os novos rolamentos.

INSTALAÇÃO DO CONJUNTO MOLA/AMORTECEDOR DIANTEIRO

A montagem do conjunto mola /amortecedor foi um capítulo à parte. Devido à instalação exigir um dispositivo exclusivo, primeiro recorremos a vários mecânicos, porém a maioria deles não tinha a ferramenta e os que tinham recusaram-se a fazer a instalção em nossa garagem, daí pensamos em adquirir o dispositivo, porém o preço médio de R$330,oo nos motivou a projetar e fazer nós mesmos. Abaixo o meu pai, com sua habilidade de serralheiro dando início à fabricação do dispositivo.

Aqui o dispositivo pronto. Modestia à parte ficou mais bonito do que os que estão à venda na internet o que lhe deu direito ao logo da SYNERGIC.

O dispositivo em ação. Funcionamento perfeito após alguns ajustes.

SISTEMA DE FREIOS

Como dito anteriormente, os únicos componentes susbstituídos do sistema de freios foram os flexíveis que por sí só deram um trabalho à parte pelo simples motivo de não virem acompanhados das respectivas arruelas de vedação. Sua montagem foi feita sem elas (lembrem-se que os mecânicos são amadores) e consequentemente o fluido vazou. Sendo assim os flexíveis tiveram que ser removidos (para isso as pinças tiveram que ser desmontadas) para a instalação das arruelas dos antigos flexíveis, ou seja, por uma mísera economia de "uma arruela" o fabricante nos fez perder horas de trabalho.

IBTF.........Será que custava tanto colocar uma arruelinha dentro de cada saquinho!?!?!?!

Na substituição do fluido de freio, trocamos o antigo fluido DOT 3 pelo DOT4 com maior ponto de ebulição, 230 ºC no lugar de 203ºC, portanto mais resistente à fadiga do sistema.

Na foto abaixo a sangria do sistema, que deve ser feita da roda mais afastada do cilindro mestre (traseira direita) para a mais próxima (dianteira esquerda).

Abaixo o incansável Rapha dando os últimos ajustes.

Note a nova bóia do tanque com retorno (ainda tapado) para a futura instalação do desborbulhador.

Depois de 5 meses e 19 dias na Gargem/Oficina o Del Rey saiu para nos levar ao cinema para assistir o filme "CARROS 2" da Dysney.

Sua suspensão ficou bem firme, mas um incômodo rangido vindo do lado esquerdo traseiro nos fez remover o amortecedor e mola no domingo. Após a remontagem e um bom aperto o problema foi resolvido, agora só falta o toque final: Alinhamento e balanceamento de rodas.

LINHA DE RETORNO

Com o objetivo de evitar o afogamento do motor no momento da partida quando aquecido, instalamos uma linha de retorno de combustível, que originalmente faz parte do motor à gasolina.

A Mangueira preta é saída de combustível e a branca a linha de retorno.

A linha de retorno (branca) segue paralela à linha de alimentação do motor.

A fixação do "desborbulhador" foi feita na parede de fogo, aproveitando um parafuso existente e para isso foi especialmente confeccionado um suporte em chapa galvanizada.

AVISO AOS LEITORES DESTE BLOG

Estamos no site Autoclassic com nossa viagem "Aos Pés das Cordilheira" no link www.autoclassic.com.br/autoclassic2/?p=11402 . Não é nada fácil conseguir um espaço para o Ford Del Rey em um site altamente especializado em antigomobilsmo como este, portanto se você é um admirador do Ford Del Rey, não deixe de registrar seu comentário sobre ele no final da matéria.

Ebook - CONSERVE O SEU DEL REY Meu amigo Kepler acaba de atualizar o seu Ebook "Conseve o Seu Del Rey" com ênfase nos raros modelos Del Rey automáticos. É só baixar o arquivo Free abaixo. http://www.mandamais.com.br/download/8snz1792010222741 Simplesmente "imperdível" para quem gosta do modelo.

REGULAGEM DE VÁLVULAS DO MOTOR CHT 1. Antes de iniciar a regulagem das válvulas, desligue o cabo negativo da bateria e coloque o motor no ponto de ignição. Para isso, alinhe a marcação da polia do virabrequim com o auxílio de uma chave de 19mm, com a marcação do bloco do motor na posição 0º.

2. Nos motores CHT a ordem de explosão é 1-3-4-2. Nesses motores o primeiro cilindro é o que está mais próximo da polia do virabrequim. Dê preferência para a regulagem a frio, onde as regulagens das válvulas de admissão serão de 0,10mm e escapamento 0,15mm e estas medidas serão estabelecidas através de um calibre de lâminas.

3. Comece com a desmontagem do filtro de ar. Retire sua cobertura plástica e elemento filtrante. Desparafuse a sua base do carburador. Então desconecte as mangueiras do sistema de vácuo. Para que não haja erro na hora da remontagem, marque bem a posição de cada uma delas. Feito isso, solte os parafusos da tampa de válvulas e retire-a.

4. Para saber se as válvulas estão fechadas (posição adequada para a regulagem), retire as velas. Com uma chave de 19mm acoplada à polia do virabrequim, gire essa polia bem devagar no sentido horário. Para saber se as válvulas estão fechadas, verifique se o rotor estão apontando para o cabo de vela do cilindro que será feita a regulagem. Coloque a ponta de uma chave de fenda bem fina dentro do orifício da vela para checar se o pistão está na posição mais elevada (ponto morto superior). 5. Com uma chave estrela de 10 mm, solte o parafuso da válvula a ser regulada. Regule gradativamente a folga da válvula com um alicate de bico de acordo com a medida citada no item 2. Passe a lâmina especificada entre a extremidade da válvula e o balancim ( a lâmina deve estar bem justa entre as duas peças). Depois de encontrar o ajuste correto, aperte a contraporca. Feito isso, confira novamente com o calibre a folga. O procedimento para regulagem das outras válvulas é o mesmo. Ao terminar a regulagem das duas válvulas do primeiro cilindro, gire a polia do virabrequim em 180 graus até que as duas válvulas do cilindro seguinte se fechem e repita a operação.

6. Depois de regular todas as válvulas, reponha a tampa de válvulas utilizando uma junta nova para que não vaze óleo. Tome cuidado na hora de apertar os parafusos da tampa. Ela é feita de metal e se empena facilmente. Aperte os parafusos aos poucos, alternadamente em diagonal. Assim que encostarem, dê mais ou menos uma volta a mais até sentir que o aperto foi o suficiente.

7. Recoloque as mangueiras do sistema a vácuo na posição original. Uma ligação errada das mangueiras pode comprometer o carburador ou a válvula Thermac (que capta ar quente transmitido do coletor de escape para facilitar o aquecimento do motor nas partidas em dias frios).

SISTEMA DE ARREFECIMENTO

Um problema crônico que costuma ocorrer nos veículos com sistema de refrigeração líquida é o seu superaquecimento provocado muitas vezes pelo acúmulo de sujeira do sistema. Com pouca mão de obra é possível fazer todo o serviço de limpeza em casa mesmo, bastando para isso algumas poucas ferramentas e alguma aptidão mecânica, especialmente no caso de automóveis de mecânica simples como são as dos Del Rey com motor CHT. Abaixo segue um passo a passo: 1. Certifique-se de que o motor está frio. 2. Remova a tampa do reservatório de expansão. 3. Solte as mangueiras inferior e superior do radiador.

4. Remova a tampa do radiador (troque-a caso perceba que a junta de borracha apresente danos). 5. Verifique o estado da válvula termostática que encontra-se no interior da extremidade da mangueira de entrada de água do motor (vale a pena trocá-la por prevenção). 6. Adicione água sob pressão (torneira) na entrada do radiador e entrada de água do motor. 7. Reconecte tudo outra vez e complete o sistema com água e aditivo especial para remoção de encrustrações. 8. Utilize o carro com esta mistura por aproximadamente sete dias. 9. Esgote todo o sistema repetindo a seqüência anterior. 10. Desta vez, remova também o vaso de expansão e lave-o. Uma mistura de água, detergente e areia ou pedrinhas ajuda na remoção da sujeira.

11. Monte todo o sistema. 12. Misture água destilada e aditivo para radiador (etilenoglicol) na proporção indicada pelo fabricante do veículo no manual do proprietário (geralmente 60% água e 40% aditivo).

Por que utilizar água destilada? O que deve-se entender por “ÁGUA” neste caso?Devemos entender por água o componente H²O. A água que encontramos na torneira, tem diversos componentes como flúor e cloro. A água mineral também não é pura e muitas marcas são até radioativas. Então a água que deve ser usada nos carros é a “água deionizada” conhecida nas oficinas como “água de bateria”, pois a água de bateria possui características não corrosivas, além de ser livre de minerais, ideal para o contato com as partes metálicas do motor. Ela é facilmente encontrada em lojas de auto peças ou postos de gasolina a um preço bastante acessível. Por que utilizar aditivo de radiador?

Os aditivos a base de etilenoglicol tem a função de aumentar o ponto de ebulição da água além de ter uma ação detergente e fazer constantemente a limpeza do sistema, mantendo partículas em suspensão que serão eliminadas a cada troca do fluido. Por isso algumas pessoas acreditam que aditivos podem provocar vazamentos, uma vez que eles retiram a sujeira acumulada que pode estar impedindo vazamentos já existentes. Portanto, se seu carro começou a perder água do sistema depois da aditivação é porque o vazamento já estava lá.

DEL REY DE SAPATO NOVO

Depois de surpreendentes 98.000Km!!!!!!!!!!!!!!! os Pirelli P400 foram substituídos por outros Pirelli, só que agora pelo modelo P4, já que o fabricante promete melhor comportamento desses em caso de "aquapanagem" (fenômeno que faz com que o carro deslise perigosamente sobre um filme de água na pista). Curioso notar a diferença de desgaste entre os dois pneus da foto. O de baixo está bem mais gasto. Mais curioso ainda é que descobri que os mesmos, apesar de serem da mesma marca e modelo, foram fabricados em fábricas diferentes, o de baixo é brasileiro e o se cima é argentino. Esta informação pode ser observada em um código impresso no pneu (além da unidade fabricante outros dados, como data de fabricação) que pode ser desifrado através desta informação no site do fabricante. Vale a pena observar isso antes de permitir que os novos sejam instalados, já que podem apresentar (e apresentaram) diferenças de performance e desgaste. Agora é torcer para que os novos durem tanto quanto os do outro jogo.

REFAZENDO OS FREIOS

Já era hora, aos 368.852Km. Os sintomas começaram a aparecer através de uma trepidação do pedal de freio durante seu acionamento. Sinal de que os discos estavam empenados. Como a última troca completa do sistema foi a uns bons 80.000Km atrás, já sabia que na desmontagem diversas peças precisariam ser substituídas. E foram: Discos, pastilhas, cilindros de roda, lonas, kit de molas e óleo. Para uma revisão completa destas, no caso do Del Rey que é um carro simples e ainda com peças baratas, prepare-se para gastar em torno de R$500, entre peças e mão de obra. Para os corajosos, a seguir algumas dicas para substituição de pastilhas e fluido.

CONJUNTO DE MOLAS DO FREIO TRASEIRO

Um estranho barulho metálico surgiu quando o Del Rey andava, aí a preocupação aumentou. Ao ser removida a roda traseira direita achamos a responsável, a primeira mola da direita para a esquerda estava quebrada. Essas molas são responsáveis pelo acionamento das sapatas traseiras. O kit é baratinho, R$6,00, como é de costume, aproveitei e comprei mais um que vai para a mala de primeiros socorros.

TROCA DE PASTILHA E FLUIDO DE FREIO

1) Calse as rodas do carro, levente-o e retire as rodas dianteiras, observe o conjunto de disco e pinça de freio.

2) Retire a tampa do reservatário do fluido de freio e tampe com um pano. Uma vez que na movimentação das pinças, quando se retiram as pastilhas, pode espirrar um pouco de fluido para fora. Não deixe cair fluido de freio na pintura, pois é corrosivo.

3) Em alguns casos, a fixação das pastilhas dentro da pinça de freio pode ser feita por pinos. Estes pinos seguram as pastilhas dentro da pinça. Para retirá-los, use um pequeno martelo. Antes, porém, observe a existência de algum arame, ou outro elemento de fixação que pode estar preso aos pinos. Estes elementos de fixação podem ser removidos usando uma pequena chave de fenda. Veja a posição ideal para liberar os pinos, que deve ser no sentido do seu lado mais fino para o mais grosso. Retire a mola em cruz que dá pressão às pastilhas.

4) Com isso, as pastilhas podem ser retiradas com as mãos ou com auxilio de alicate. Com as pastilhas já retiradas, aproveite para limpar a parte interior da pinça de freio, removendo o pó acumulado. Use um pincel ou mesmo jatos de ar comprimido. Evite aspirar esta fuligem.

5) Com tudo limpo, observe o estado das peças em geral e sobretudo do disco de freio. Muitas vezes, principalmente quando a troca de pastilhas foi muito adiada, o disco de freio pode ter sofrido um desgaste acentuado. Observam-se entâo, riscos acentuados ou até mesmo empenamento, que só poderão ser resolvidos através de uma retifica, ou em casos extremos, até mesmo sua troca completa. A retifica poderá ser feita em casas de autopeças que dispõe de equipamento apropriado.

6) Como as pastilhas novas tem maior espessura, é preciso recuar o(s) pistão(ões) da pinça, usando uma chave de fenda grande. Introduza a chave de fenda no interior da pinça e faça uma "alavanca" entre a pinça e o pistão. Um pouco de força e o pistão já está recuado, deixando espaço para as novas pastilhas.

7) Antes, porém, é aconselhável limpar as bordas da pastilha nova, para facilitar sua movimentação dentro da pinça. Isso também evita ruídos e diminui o tempo de assentamento da pastilha e do disco. Monte as pastilhas, coloque os pinos, molas e os grampos. Em caso de dúvida na montagem, pode se observar a roda oposta (que ainda não foi desmontada).

8) Em alguns tipos de freio, principalmente em carros mais atuais, a pinça de freio pode ser do tipo flutuante. Sua manutenção é muito fácil. A pinça, neste caso, é constituída por duas partes; um corpo fixo preso à suspensão, que serve de sustenção para a parte móvel. Esta, por sua vez, contém as pastilhas de freio e o(s) pistão(ões), que, por serem móveis, comprimem as pastilhas contra o disco de freio.

9) Para desmontá-la observe sua fixação e construção. Em geral existem dois grandes parafusos (em geral de 15 a 19 mm) que prendem todo o conjunto a suspensão e dois parafusos menores (que podem ser de pequenas dimensões, tipo 10, 13 mm ou mesmo allen). Estes pequenos parafusos prendem a parte móvel com a fixa, unindo as duas partes da pinça.

10) Antes de retirar a parte móvel da pinça (soltando os parafusos pequenos), observe a existência de algum tipo de trava. Arame, grampos e outros tipos devem ser removidos usando uma pequena chave de fenda. Retire os parafusos, puxe a parte móvel da pinça (pode-se dar leves pancadas com o cabo de um martelo) e retire as pastilhas. Depois de limar as bordas da pastilha nova, é preciso recuar o(s) pistão(ões). Para isso, prenda novamente a parte móvel da pinça (sem pastilhas), introduza um chave de fenda grande e recue o(s) pistão (ões). Retire novamente a parte móvel, introduza as pastilhas novas e remonte tudo. Não esqueça das travas, grampos ou arames (se tiver).

11) Agora, aproveite para trocar o fluido de freio. Leia com atenção o manual do proprietário e observe a periodicidade da troca. Em geral, deve-se trocar o fluido de freio a cada ano, ou 10.000 km. Escolha marcas conhecidas, ou as recomendadas pela montadora do seu automóvel. Não faça economia e, de preferência, escolha fluidos de classificação Dot 3 ou Dot 4. Em especial, pode-se encontrar algum fluido de freio com denominação Dot 5, importado.

12) Comece o serviço pela roda mais distante do cilindro mestre, em geral a traseira direita. Coloque uma pequena mangueira no bico do sangrador e abra-o (soltando-o), usando uma chave de boca de pequena dimensão (de 8 mm, geralmente). Peça para um ajudante ir bombeando o pedal de freio, enquanto o reservatório do cilindro mestre deverá ser abastecido com fluido novo. O término desta operação será caracterizada quando, pela mangueira ligada ao sangrador, sair fluido novo, ou seja, fluido de cor mais clara. O fluido de freio velho tem cor escura.

13) Depois que o circuito já estiver lavado (saindo fluido de freio novo), feche o sangrador, peça para o ajudante bombear o pedal e, depois, segurá-lo acionado. Então abra o bico sangrador. Refaça esta operação (bombear o pedal com o sangrador fechado, segurar o pedal pressionado até o fundo, abrir e fechar o sangrador), até que não existam mais sinais de bolhas de ar. Cuidado, pois o sangrador é uma peça frágil e que pode se romper quando muito apertada. Refaça esta lavagem-sangria em todas as rodas restantes, sempre partindo da roda mais distante até a mais próxima em relação ao cilindro mestre. Atenção especial às pinças de freio duplas, inexistentes em carros nacionais, mas comum em importados, principalmente nos esportivos. A pinça de freio dupla apresenta dois sangradores, já que na prática são duas pinças em um único corpo. Neste caso é preciso fazer sangramento nas duas faces da pinça, abrindo os dois bicos sangradores. Pronto, basta agora uma periódica revisão, a cada 5.000 km, e cuidado com as primeiras freadas, já que as novas pastilhas ainda não estão devidamente assentadas ao disco, seja ele novo ou mesmo retificado.

MOTOR FORA

Decorrente de um incômodo vazamento de óleo de câmbio o motor teve que sair do lugar, poderia ter sido o câmbio. O motivo do vazamento era o retentor do eixo piloto, aquele laranginha perto da chave de fenda que aparece na foto.

MOTOR LIMPO

Depois de instalado e limpo ninguém diz que saiu daí. É recomendável que se mantenha ele limpo, que além de ficar bonito, fica mais fácil de identificar possíveis vazamentos de óleo e evita superaquecimento. Só tomo o cuidado de tampar com sacos pláticos o distribuidor e alternador para não infiltrar água, nos carros com injeção eletrônica já é mais complicado, só na base de pincelzinho.

CAIXA DE DIREÇÃO

Longo capítulo na história do DR, foram trocadas buchas que não resolveram o "jogo", foi colocada uma nova de procedência nacional da marca Tecmecanic que fez com que a direção ficasse duríssima e enfim foi instalada uma argentina da marca Ferreiros Y Vilela que resolveu de vez o problema um pouco antes da viagem para o Pantanal. Sempre opto e recomendo peças originais, mas só foi possível localizar marcas paralelas. A original usada está bem guardada esperando achar um bom profissional que a recondicione.

CIRCUITO DA LANTERNA TRASEIRA

Resultado de alguns anos de infiltração de água. Foi substituída por uma usada até a localização de um par de novas.

LONGARINA PEDE SOCORRO

A água acumulou-se na chapa inferior da longarina esquerda e a ferrugem tomou conta, natural para um carro com 20 anos de uso intenso. Felizmente a estrutura dela estava boa (a viga "U"), mesmo assim requer cuidados.

LONGARINA REFORÇADA

Foi substituída a chapa inferior e bem reforçada com a solda MIG/MAG, ver fotoblog sobhttp://synergic.fotoblog.uol.com.br/ , já a solda oxiacetilênica, muito utilizada por funileiros deve ser evitada nesta caso sob risco de enfraquecimento e oxidação precoce. Após o serviço de reforço foi realizado um alinhamento técnico, que nada mais é que o acerto na geometria das longarinas ( meu carro não estava dando cambagem por conta disto), e um posterior alinhamento de direção. Ficou bom? Parece que sim, mais alguns quilometros dirão.

BORRACHAS DA BARRA ESTABILIZADORA

O Kit com o par foi adquirido por R$10,00 e sua troca é extremamente simples. Vale a pena sua substituição durante uma revisão de componentes da suspensão.

BRAÇO TENSOR

Esta peça simplesmente fixa a bandeja de suspensão dianteira ao monobloco do veículo, portanto, em caso de seu rompimento o risco de perder o controle do veículo é eminente.

Por duas vezes isso aconteceu comigo, sendo que em uma delas o carro estava com lotação mais do que total, eu e minha esposa na frente e meus dois filhos e meus dois sobrinhos atrás. Por sorte consegui controlar o carro em uma curva e já estava perto de casa. Na segunda vez estava em Ilhabela - SP e eu mesmo tive que trocar a bendita peça no jardim da casa que estava à custa de algumas gotas de sangue cobradas pelos hospitaleiros borrachudos que existem na Ilha. Felizmente a localização da peça foi possível, mas para não contar com a sorte da próxima vez, já ando com duas de reserva no prota-malas.

Suspensão limpa e com o braço tensor substituído.

MANGUEIRA DE AQUECIMENTO DO COLETOR

Já que meu carro é à álcool, ele possui uma mangueira de aquecimento do coletor que apresentava-se "inchada". Preventivamente ela foi substituída, já que a possibilidade de rompimento nesses casos é uma questão de tempo.

TAMPÃO DO AR QUENTE

Um estranho vazamento de água foi indentificado atravéz de uma poça de água na garagem. O motivo depois de uma invetigação foi o tampão do sistema de ar quente que é inexistente em meu carro. O problema foi solucionado com uma peça de R$3,00.

E O CÂMBIO RONCOU

Um estranho barulho metálico começou a surgir primeiramente em terceira marcha e algum tempo depois passando a surgir em quarta e quinta. Desmontamos o câmbio todo e descobrimos a causa: O rolamento do pinhão havia chegado ao fim de sua vida útil.

VIAGENS COM MEU DEL REY

2008-03-26T16:35:00.001-07:00

www.meteored.cl/tiempo-en-America+Sur-1-6.html

PROJETO "AOS PÉS DA CORDILHEIRA"

Mais uma viagem com o Del Rey começa a ser planejada, e desta vez resolvemos nomea-la de "Projeto aos Pés da Cordilheira", em alusão ao pseudônimo de seu destino, a cidade de Mendoza, na Argentina. Mendoza é a capital e maior cidade da próvíncia de Mendoza, na Argentina. Localiza-se no extremo oeste, nas bordas dos Andes e é a maior produtora de vinho e azeite do país.

Ainda não sabemos ao certo em que época do ano pretendemos sair, mas se for no inverno já sabemos que enfrentaremos o severo frio dos Andes que são sempre inferiores a 10 ºC, por isso o Del Rey já passa por um processo de calefação. Finalmente seu carpete será reinstalado e será dada a ordem de não economizar na forração.

Nossa rota, conforme mapa acima, prevê atravessarmos todo o Uruguai, desta vez até a cidade de Colônia de Sacramento, onde embarcaremos o Del Rey no Buquebus, espécie de balsa que atravessa o rio De La Plata, e desembarcaremos em Buenos Aires em solo argentino. De lá percorremos aproximadamente 1050 Km pela Ruta 7 atravessando toda a Argentina até a cidade de Mendoza, onde estaremos a poucos quilometros da fronteira com o Chile.

Na foto abaixo o Del Rey começa a se vestir para o frio ao receber a aplicação de painéis aluminizados termo-absorventes. Mais detalhes podem ser vistos no capítulo "Restauração" deste Blog.

Adaptando-se à legislação Argentina: Capas nos faróis auxiiares (ítem mais difícil de serlocalizado), dois triângulos, kit de primeiros

socorros, cinta para reboque e mortália (lençol branco).

Para não correr riscos e seguir à risca a legislação argentina, achamos melhor substituir a cinta de reboque por um cambão metálico.

Por ser retrátil, o cambão da marca AVM (empresa especializada em acessórios para veículos 4x4) acomoda-se bem no porta-malas de um carro como o Del Rey.

Fazendo um reaperto geral e verificando o estado dos componentes da suspensão, freio, etc.

Como de praxe todo o sistema de ignição e carburação foram revisados.

Óleo e todos os filtros também serão substituídos, já que a quilometragem total da viagem deve se aproximar de 7.000Kms.

O nosso conhecido Kit de Sobrevivência, que na última viagem já havia ganhado um carburador reserva e um segundo estepe, este ano finalmente foi acrescido de um alternador reserva, ítem muito importante que se falhar pode comprometer especialmente uma viagem a outro país que não teve carros similares ao Del Rey nos anos 1980. O Kit foi ajeitado no lugar do banco traseiro, assim concentramos o maior peso sobre o eixo traseiro e liberamos o porta malas

para as bagagens..

DIÁRIO

DE BORDODia 1 – Partimos às 7 h de SP e às 11:30 h já estávamos almoçando perto de Curitiba. Todo o caminho até aqui foi feito pela BR 116, que encontra-se em boas condições.Como a viagem total é longa, optamos por viajar em torno de 500 Kms diários para não se estressar, sendo assim paramos para passar a noite na cidade de São Mateus do Sul, no estado do Paraná. O trajeto foi tranqüilo e o calçamento da BR 476 de Curitiba a São Mateus do Sul passou a ser regular.
Ainda é cedo para afirmar, mas até aqui o Del Rey comportou-se muito bem.

Dia 2 – Saímos cedo de São Mateus do Sul a caminho de Santo Ângelo na região das Missões no estado do RGS onde vamos passar a noite.
Atravessando o estado de Santa Catarina, enfrentamos a terrível BR153. A estrada está uma verdadeira vergonha. Seus buracos castigaram sem dó a suspensão e pneus do Del Rey, que apesar de tudo parece ter chegado em forma à cidade gaúcha. Esperamos que não tenha comprometido nada, afinal estamos no início da viagem.

BR 153. O PIOR FOI VER AS PROPAGANDAS DO GOVERNO FEDERAL PELA ESTRADA

Acabamos de tomar um lanche em uma padaria e experimentamos o pior suco de laranja de nossas vidas. Como temos o costume de transformar coisas ruins em boas, o suco virou piada e mereceu até uma foto.

ETA SUQUINHO RUIM. DEVIA TER PEDIDO COCA COLA.

Dia 3 – Devido à mudança de nosso roteiro em função do alto custo da travessia de Monte

vidéu para Buenos Aires (mais de US$2.000), a travessia da fronteira com a Argentina será feita pela cidade de Uruguaiana que totalizou até agora 1.500Km de viagem e que o Del Rey percorreu sem nenhum problema. Nem os buracos da BR153 parecem ter abalado seu ânimo.Chegamos na hora do almoço em Uruguaiana e logo localizamos um bom hotel. Apesar de ainda ser cedo, preferimos deixar para atravessar a fronteira sobre o rio Uruguai na manhã do dia seguinte. Só não contávamos com um pequeno detalhe..............

Dia 3 e 4 - Pelo fato do Rapha ser menor de idade, precisa de uma autorização por escrito do pai (tudo bem eu estava lá) e da mãe (fu....).
Meia volta para o Brasil e precisaremos aguardar até segunda-feira com uma autorização via FAX com firma reconhecida em cartório de minha esposa em mãos até que o Foro de Uruguaiana abra para só então dar início ao processo de autorização expedido por um juiz de menores.

RAPHA EM FRENTE AO FORO DE URUGUAIANA - SÓ PODEREMOS ATRAVESSAR NA SEGUNDA-FEIRA

Dia 5 – Com a autorização assinada pelo juiz de Uruguaiana em mãos fomos direto para a aduana que ainda exigiu um carimbo da P

olicia Federal Brasileira (que estava lá) e só então o Rapha teve autorização para entrar na Argentina.

Sempre mantendo a média diária de 500Kms o destino para o dia previa a cidade de Santa Fé, portanto teríamos que atravessar quase toda a província de Entre Rios, onde já haviam nos alertado sobre a má fama da Polícia Caminera.

Felizmente não confirmamos esta má fama, já que nos pararam apenas uma vez para checar a documentação e nos liberaram com um cordial pedido de desculpas pelo atraso de nossa viagem.

Para a navegação nas rutas argentinas levamos um guia Mercosul, um roteiro impresso do ótimo site www.ruta0.com.ar e um GPS que não está servindo para nada, apesar da garantia do fabricante de funcionamento em solo argentino.

NAVEGANDO NO VELHO MÉTODO (SEM GPS)

O Del Rey foi abastecido com a Nafta Super (sem adição de chumbo ou álcool) sempre em postos de bandeira reconhecida, para não correr riscos desnecessários e tem registrado boas médias sempre acima de 14Km/l e chegou muito bem na cidade de Santa Fé. No meio do trânsito da grande cidade teve até seu parabrisas lavado por um garoto que fez a maior festa por reconhecer a placa brasileira, agora ele descansa na garagem do hotel.

UM DEL REY PELAS RUAS DE SANTA FÉ

Dia 6 – Hoje cumprimos dois terços e aproximadamente 1.000 Kms do trajeto argentino. As Rutas Argentinas são em sua maioria grandes retas. Um prato ch eio para um carro confortável como o Del Rey.

RUTAS AGENTINAS - RETAS, RETAS, RETAS...........................

Chegamos à cidade de Rio Cuarto, muito mais bonita que imaginávamos. Próximo ao nosso hotel existe um rio muito bonito, onde é possível chegar bem perto com o carro.

O funcionamento do Del Rey está perfeito, até parece que foi feito para viajar no frio...... e que frio. Pela manhã temos enfrentado 0ºC freqüentemente. A origem Renault de seu projeto deve estar relacionada à este bom funcionamento e parece que também acertamos na conversão do álcool para gasolina. Uma decisão acertada foi a instalação do revestimento térmico sob o carpete.

Ele tem mantido o interior do Del Rey bem quentinho. Uma boa parte dos carros argentinos que vemos nas estradas, colocam papelão na grade para o frio não entrar.

Se tudo der certo, amanhã deveremos percorrer os últimos 480Km que nos separam de Mendoza.

Dia 7 – UM PARABRISAS CONGELADO

Os primeiros quilômetros do último trecho até Mendoza foram enfrentados com um verdadeiro frio andino.

Ao passar por um desvio de rípio (como chamam cascalho por aqui) o parabrisas do Del Rey ficou empoeirado, portanto resolvi acionar o esguichador. Resultado: O parabrisas ficou totalmente congelado e perigosamente sem nenhuma visibilidade, o que nos fez errar a entrada da Ruta 7 que nos leva até Mendoza. Depois de lavado por mim mesmo em um posto de gasolina (os frentistas daqui só abastecem os carros) tomamos o caminho correto e tivemos o dia ganho pela visão da majestosa Cordilheira dos Andes. É possível avistá-la a mais de 40Km de Mendoza!!!!!! Enfim estamos “Aos Pés da Cordilheria” e a emoção foi muito grande. Valeu cada metro e cada dificuldade que tivemos até aqui.......É bonita pra cara.........PQP, como é bonita!!!!!!!!!!!!

Dia 8 – Hoje não é dia só de ver a Cordilheria, nós vamos estar no meio dela. Apesar de bem visível de Mendoza, rodamos mais de 80Km para poder chegar até a colossal cadeia de montanhas. Estamos exatamente na cena em que estavam o Del Rey e a Pampa que a revista Quatro Rodas utilizou na reportagem “O Roteiro das Américas” de 1982.

Por mais 60Km continuamos em sua travessia até chegar à cidade de Uspallata, cenário do filme “Sete Anos no Tibet” de Bradd Pitt.

Após uma boa caminhada pela pequena aldeia, nos fartarmos de uma “parrillada” e seguimos para o Parque Provincial Aconcágua”.

A montanha conhecida como “O Teto das Américas” com seus 6.962 metros só perde para as asiáticas. Para chegar até o parque o Del Rey sentiu bastante o efeito do ar rarefeito (ou teria ficado atordoado com o que estava vendo????), o que o fez perder bastante potência, mas que chegou..........chegou. A sensação térmica no Parque Provincial Aconcágua era de -18ºC, o que nos fez mudar nossa referência de temperaturas frias.

Colocar o Del Rey no meio do gelo foi algo muito especial, principalmente tendo os Andes como plano de fundo. Na hora de voltar fomos parados pela Gendarmeria (Polícia de fronteira) por estar muito próximo da fronteira com o Chile e o estoque de peças de reposição que levávamos foi questionado, mas em alguns minutos nos liberaram sem problemas.

DIA 9 – Depois de todo o deslumbre do dia anterior, decidimos passar um dia só relaxando em Mendoza e dar um descanso para Del Rey que passou o dia no estacionamento que aqui é chamado de cochera.

FORD TAUNUS, UMA DAS BASES DO PROJETO DO DEL REY

Compramos umas garrafinhas dos ótimos vinhos Malbec, especialidade da região e quando fomos guardar no porta-malas do Del Rey observamos que a tampa de abastecimento estava completamente solta. Das duas uma, ou o frentista argentino (que saudade dos brasileiros) deixou-a aberta ou roubaram nosso combustível na noite anterior. A resposta virá amanhã no abastecimento.

RUAS DE MENDOZA

DIA 10 – VOLTAR PARA CASA

Após o abastecimento, a média de 13,8Km/l deixou claro que o frentista não fechou o tanque corretamente (e pensar que subimos e descemos a Cordilhera assim). Como perdi definitivamente a confiança nos frentistas, passarei a checar o fechamento da tampa nos próximos abastecimentos.

Tomamos a Ruta 7 sentido Buenos Aires e fomos vendo a Cordilheira desaparecer no retrovisor do Del Rey, o que durou quase 100Km.

O destino do dia foi Rio Cuarto e hoje enfrentei o maior perigo de toda a viagem, um sanduíche de posto de gasolina que não me deixou esquecer dele o dia todo. Nossa hospedagem foi no mesmo hotel da ida.

DIA 11 – Sem muitas novidades, fizemos o percurso Rio Cuarto / Santo Tomé e na hora do jantar conhecemos uma família de gaúchos a caminho de Bariloche.

DIA 12 – Acordamos meio tarde com o Rapha meio “mareado”, acreditamos que por culpa do molho do fettuccine do jantar.Mesmo assim estávamos muito animados, já que hoje é dia de atravessar a fronteira de volta para o Brasil. Abastecemos o Del Rey e mais uma vez o frentista argentino deixou o tanque aberto (desta vez não me pegaram).

Pela segunda vez fomos parados pela polícia “caminera” que só verificou nossa documentação e nos desejou boa viagem e pouco depois das 15:00h já estávamos na fronteira de Passo de los Libres / Uruguaiana. Também não tivemos nenhum problema com a Aduana, nem implicaram com minhas dez garrafinhas de vinho (que bom, minha adega vai crescer).

Ficamos imensamente felizes por estar de volta ao Brasil, mesmo estando a mais de 1.500Km de casa estamos nos sentindo bem perto e a vontade de comer um prato de feijão com arroz (na Argentina não tem) era tão grande que nem ligamos muito para o acompanhamento.

DIA 13 - Enchemos o tanque do Del Rey em Uruguaiana, que teve até o parabrisas lavado e tanque fechado corretamente (que saudades dos frentistas brasileiros) e tomamos a BR 472 no sentido................errado. Só notamos nossa falha quando avistamos a placa de Montevidéu a 660Km. Isso acrescentou 140Km ao percurso do dia, que encerrou-se em Cruz Alta no RGS, mas não nos impediu de visitar o sítio arqueológico das Missões, na cidade de São Miguel.

Ao chegar à cidade de São Borja, utilizamos pela primeira vez algo do “Kit de Sobrevivência” que levamos para o Del Rey: ½ litro de óleo de motor para completar o nível.

DIA 14 – Depois de uma longa caminhada pelas ruas da simpática Cruz Alta, tomamos o rumo de São Matheus do Sul. No trajeto estava a temível BR153 com seus inúmeros buracos que tivemos que enfrentar novamente e dá-lhe paulada na suspensão do bravo Del Rey. Sem sombra de dúvida o pior trecho de toda esta longa viagem (e pensar que estávamos com medo da “polícia caminera”).

Antes do por do Sol o Del Rey já descansava no estacionamento do hotel em São Matheus do Sul. Amanhã será o grande dia, vamos chegar em casa.

DIA 15 – Felizes da vida, saímos com destino a nossa casa. Definitivamente ir é bom, mas voltar é melhor. Talvez este seja o melhor motivo de viajar.

Os últimos 550Km deste trecho foram vencidos com muita facilidade (acho que nós três (o Del Rey também) estamos amaciados.

A única incoerência de toda esta viagem fica por conta do título “Aos Pés da Cordilheira”, afinal havíamos chegado aos “Pés do Aconcagua”, bem no topo da Cordilheira dos Andes.

O comportamento do velho Del Rey foi excelente, nos levando e trazendo com conforto e segurança, sem apresentar um único defeito e consumindo apenas meio litro de óleo de motor nesses 6.713Km de percurso. Agora ele descansa com a poeira e os adesivos que trouxe dos Andes ao lado de seus amigos de garagem, bem mais limpinhos que ele mas com uma pontinha de inveja do velho amigo.

ALGUNS NÚMEROS DA VIAGEM

Quilômetros percorridos: 6.713 Km

Litros de gasolina consumidos: 451,3 litros

Média de consumo de gasolina: 14,87 Km/l

Óleo para motor: ½ litro

Gastos com pedágios no Brasil: R$63,50

Gastos com pedágios na Argentina: 35,20 Pesos Argentinos

Problemas mecânicos: Nenhum

URUGUAI

Apesar de já ter estado em duas fronteiras com o Del Rey (Argentina e Bolívia) elas nunca foram ultrapassadas por ele, sendo assim finalmente a primeira viagem internacional com o Del Rey começa a ser organizada e tem por objetivo visitar as cidades de Punta del Este e Montevidéu no Uruguai. Deverão ser mais de 4.000Km entre ida e volta e o Del Rey começa a ser preparado para a maratona.

Apesar dos freios terem sido feitos recentemente, fizemos uma última checagem e um reaperto completo da suspensão.

URUGUAI, AÍ VAMOS NÓS.

Em julho de 2009 e marcando 383.583Km em seu hodômetro o Del Rey partiria para o que seria sua mais extensa viagem, onde eu e meu filho prevíamos visitar as cidades de Punta del Este e Montevidéu no Uruguai. Nosso primeiro dia foi também o de maior deslocamento de toda a viagem com um trajeto de 850Kms entre as cidades de São Paulo e Vacaria / RS. Saímos cedo de SP, às 6:00h e chegamos por volta das 18:00h em Vacaria. O único “problema” que enfrentamos foi o frio, mas como saímos preparados para um inverno polar isso não nos representou um grande problema. Pernoitamos em um hotel que costumamos ficar quando visitamos as Serras e partimos para nosso segundo trecho que previa a cidade Pelotas, mas não sem antes parar para almoçar em um agradável restaurante que conhecemos na cidade de Nova Petrópolis, só que para isso tivemos que esperar uma hora para que ele abrisse. No restante do trajeto ao atravessarmos o rio Guaíba, passamos um longo trecho com fortes rajadas de vento que fizeram o Del Rey balançar um bocado, mas no final da tarde chegamos ao nosso destino, cansados mas bem. A cada posto que parávamos para abastecer o Del Rey ganhava um elogio dos frentistas pelo seu bonito estado de conservação, o que alimentava o ego dos proprietários.

Com uma previsão de nos deslocar poucos 250Km até o Chuí percorremos no terceiro dia de estrada o trecho chamado “Rota Extremo Sul” a caminho da fronteira com o Uruguai. A estrada foi um grande retão, porém deve ser percorrida devagar e com muita atenção, devido à travessia da Reserva do Taim, onde animais silvestres cruzam perigosamente a pista (ou seriam os carros que cruzam perigosamente a reserva?). Neste trecho os postos de abastecimento são muito poucos, chegamos a cruzar mais de 100Km sem avistar nenhum deles, portanto para quem pretende fazer o mesmo é recomendável sair abastecido de Pelotas.
Chegamos na última e interessante cidade do extremo sul do Brasil, o Chuí que é dividida por duas avenidas de mão dupla e paralelas, repletas de Free Shops (uma verdadeira tentação com seus preços livres de impostos) , sendo uma no Brasil e outra no Uruguai. Chegando por lá nos fartamos em uma das muitas churrascarias locais e exploramos a cidade durante o resto da tarde.

No dia seguinte era a hora de entrar oficialmente ao Uruguai. Uma parada na Aduana para preencher os papéis de imigração e nos pediram toda a nossa documentação e a do carro que deve estar registrado em nome de algum dos ocupantes. Neste momento também nos solicitaram um documento chamado “carta verde”, que nada mais é do que um seguro obrigatório para veículos estrangeiros que viajam por países do Mercosul. Felizmente sabíamos desta exigência e já havíamos emitido o documento antes de sair do Brasil. Neste momento também revistaram nossa carro e a mala de ferramentas que sempre levamos no Del Rey levantou alguma suspeita do fiscal, mas que ao constatar que o objetivo dela era garantir nossa segurança na viagem, nos liberou sem problemas.

Tomamos a Ruta 9 a caminho de nosso destino do dia que era Punta del Este e aí realmente nos sentimos no Uruguai, um país sulreal para quem admira carros antigos. Diferentemente do Brasil, onde os carros antigos são cultuados como raridades e geralmente ficam guardados nas garagens longe dos olhos da maioria das pessoas, no Uruguai eles são predominantemente utilizados no dia a dia. Chegamos a ver carros como Borgward Izabela, Hudson Vasp, Saab e uma infinidade de pick-ups dos anos 1940/50 circulando calmamente por regiões locais.
A Ruta 9 é uma grande reta, habitat ideal para um carro confortável como o Del Rey. A pista é de mão dupla, mas o escasso trânsito torna a viagem tranqüila e agradável.

CASAPUEBLO
(Casapueblo é a antiga casa de verão do artista uruguaio Carlos Páez Vilaró e é agora uma cidadela-escultura que inclui um museu, uma galeria de arte e um hotel chamado Hotel Casapueblo que fica dentro da estrutura. Ele está localizado em Punta Ballena, próximo de Punta del Este, Uruguai.
Construído ao redor de uma caixa de lata chamada La Pionera (Da Pioneer), foi o arquitecto Carlos Páez Vilaró, que um desenho estilo que pode igualar as casas da costa mediterrânica de Santorini, mas geralmente o arquitecto refere andaluzia Forneiro, um pássaro típico do Uruguai, para discutir o tipo de construção.
No interior há um museu e uma galeria de arte, mais há alguns anos ele construiu um apart-hotel chamado Hotel Casapueblo ou Club Hotel Casapueblo e tem um restaurante chamado Las Terrazas (As Terrazas), que segue o estilo da construção original e oferece um saboroso menu internacional).

Quando chegamos a Punta Del Este esta realidade muda bastante e os veículos são bem mais novos e caros, já que o poder aquisitivo deste badalado balneário uruguaio é bem elevado. Em uma das vezes que olhei no retrovisor avistei nada menos que um Aston Martin novinho, orgulhosamente conduzido por um senhor de cabelos grisalhos acompanhado de um belo exemplar do sexo oposto .

ESCULTURA “LA MANO” (atrás do Del Rey, um dos muitos Citroen Mehari)
(O monumento La Mano, obra do chileno Mario Irarrazabal os dedos saindo da areia, ou "a presença do homem surgindo na natureza", na visão do artista.)
Tudo em Punta Del Este é cotado em dólares, mas como fomos em época de baixa temporada, conseguimos encontrar um bom hotel por “módicos” US$45,00 a diária, na época de alta temporada este preço dobra.

HOTEL / CASSINO CONRAD
Depois de três dias muito agradáveis (mas bem frios) de repouso e exploração de boa parte do litoral da região que vai muito além de Punta Del Este, partimos para a capital Montevidéu, muito grande e urbanizada para nosso gosto e que nos fez lembrar muito Vitória no Espírito Santo. Ainda assim vale a pena conhecê-la, assim como Vitória.

O caminho todo até Montevidéu, é repleto de desmanches de carros antigos, chamados por eles de “desarmaderos”, o que é uma atração à parte para que é da turma da ferrugem como eu e meu filho.

Tomamos novamente a grande reta que nos levava até Brasil e seguimos o caminho de casa sem sermos parados uma única vez por policiais em todo o trajeto de 4.418Km percorridos impecavelmente pelo velho Del Rey que já acusa quase 400.000Km em seu hodômetro.
A parte triste da viagem fica por conta da confirmação do fechamento temporário do Museu da Tecnologia da Ulbra sem previsão de reabertura, durante nossa hospedagem em Canoas.
No caminho de volta para casa, o assunto entre pai e filho era um só: O que melhorar no Del Rey para a próxima viagem, quem sabe um pouquinho mais longa.

Alguns números da viagem:

Quilometros percorridos: 4.400,6

Litros de gasolina consumidos: 280,53

Média de consumo de gasolina: 15,7 Km/l

Gastos com pedágios no Brasil: R$154,80

Gastos com pedágios no Uruguai: 300 Pesos Uruguaios

Problemas mecânicos: Nenhum

KIT DE SOBREVIVÊNCIA

Não sou amigo de ficar na estrada e sempre achei que mesmo que não soubesse trocar uma peça, sempre é mais fácil encontrar alguém para trocá-la do que achar alguém e mais a peça. Na verdade este kit formado por peças sobressalentes sempre existiu dentro do porta-malas e já até foi apresentado em meu Blog, mas a cada dia vem sendo aprimorado e por isso resolvi atualizar a informação. Conforme uma peça é substituída ainda em bom estado de funcionamento, além de ir para o lixo vai para uma mala branca e as peças que percebo que são trocadas com mais freqüência são compradas em duplicata, indo uma para o lugar de funcionamento e outra para uma mala preta. Sendo assim, existem duas malas de peças, uma com peças usadas, chamada de mala branca e outra com peças novas, chamada mala preta.Até onde vai esta brincadeira eu ainda não sei, mas o volume e principalmente o peso começa a crescer e o kit completo só acompanha o Del Rey em viagens mais longas, onde muitas vezes só se acomoda no lugar do banco traseiro, que eventualmente é removido quando só vão dois ocupantes para liberar o espaço do porta-malas.

KIT MALA PRETA

Da esquerda para a direita, no sentido horário: cabo de acelerador, cabo de embreagem, braço tensor da suspensão dianteira, reparo do carburador, reparo de molas das lonas traseiras mangueira inferior e superior do radiador, mangueiras e abraçadeiras de combustível, jogo de velas, par de bieletas da suspensão dianteira.

KIT MALA BRANCA

Bobina, dois jogos de cabos de ignição, dois jogos de velas, dois rotores, tampa de distribuidor, duas bombas d combustível, bomba de água, três correias de alternador, bieleta da suspensão dianteira, kit de molas para lonas traseiras, ventilador da ventoinha. Um segundo estepe e kit de engrenagens e corrente do comando de válvulas já foram providenciados e irão se juntas ao kit em breve.

Questões burocráticas, como a emissão de um documento chamado "carta verde", exigido em viagem por países do Mercosul também já foram providenciadas.

DICAS SOBRE VIAGENS PELA AMÉRICA LATINA

1. A água do radiador e do reservatório de água do para-brisa devem estar com aditivo na proporção indicada pela fábrica para evitar congelamento no clima frio.2. Em grandes altitudes a redução de potência chega a ser de 40%, portanto enquanto mais leve estiver o veículo, melhor. Nessas situações, também é recomendável adicionar de 8 a 10 litros de álcool de no mínimo 93º GL à gasolina. Isso servirá para minimizar o inevitável efeito de enriquecimento da mistura ar-combustível com a altitude, uma vez que os motores dos carros nacionais são calibrados para nossa exclusiva gasolina com 25% de álcool. Em postos de abastecimento, farmácias ou supermercados poderá ser encontrado esse tipo de álcool. Coloque-o e depois complete o tanque. lembre-se de utilizar somente gasolina sem chumbo (nafta sin plomo), que pode ser a de 95 ou a de 98 octanas.3. Site de rotas: http://www.ruta0.com/

DICAS BUROCRÁTICAS

1. Na Argentina são exigidos dois triangulos de segurança e alguns policiais rodoviários implicam com faróis auxiliares.
2. Carta Verde: Documento exigido em todos os países do Mercosul, pode ser facilmente providenciado através de sua companhia de seguros.
3. Carteira de Habilitação Internacional: É emitida pelo Detran em 5 dias.
4. Seguro Válido para o Mercosul: Geralmente já estão inclusos nos seguros oferecdos no Brasil, mas não deixe de consultar sua companhia.
5. Passaporte: Não é exigido em países do Mercosul, mas se tiver, leve.
6. Cambão para Reboque: Na Argentina é exigido mas é facilmente encontrado nas fronteiras ao custo de aproximadamente 20 pesos.

Sugestões fornecidadas por Daniel:

Olá. Pra fazer a carta verde eu paguei 220 reais em julho de 08, válida por 30 dias. Se você tem um bom corretor de seguros ele faz. Evite fazer em Foz do Iguaçu pois na fronteira eles pegam desavisados e pode sair mais caro.Carteira internacional é bobagem. Poderia ser exigida no Chile mas legalmente não é necessária, apesar do Consulado Chileno recomendar. Fui parado no Chile e não me pediram nada, só me pararam pois estava com as luzes apagadas de dia na estrada.Agora na argentina já foi um inferno. Providencie tudo e não se esqueça de nada: kit de primeiros socorros, cambão metálico para reboque, 2 triângulos de segurança, carta verde. O lance do carro estar no seu nome é importante, se não tiverem a autorização vai complicar.Dependendo da província que passarem a Gendameria Nacional gosta de infernizar nossas vidas. Principalmente descendo por Missiones e Santa Fé. Rodamos 10.600 Km pois atravessamos a Argentina até Mendoza, Santiago até Osorno, fomos para Bariloche e voltamos cruzando o Uruguay e entrando pelo Chuí. Na ida, em alguns trechos, fomos parados a cada 100 Km pela polícia. Tem que passar muito devagar pelos postos quando os guardas estão na pista (tipo 20 Km/ h), senão eles vão te parar e dizer que estava correndo só pra levar uma grana.Em alguns trechos pode ser que te peçam grana na cara dura te acusando de alguma coisa. Eu enrolei e não dei nada. Em outros locais pode ser que te parem e peçam uma contribuição para a Gendameria, te vendendo um postal. Colaborei com 10 pesos pra evitar problemas no próximo posto.Cuidado com seu planejamento de rodagem por dia. As vezes você pensa que vai rodar 800 Km em um dia e só consegue 600. Alguns trechos tem muitos caminhões e as pistas são todas SIMPLES.Outros trechos são completamente desertos, então cuidado com falta de combustível. Planeje bem e se informe sobre postos no caminho. Chegamos a rodar mais de 200 Km sem um posto sequer.

CAMPOS DO JORDÃO - JUNHO DE 2009

Conhecida como Suiça Brasileira, Campos do Jordão é uma das estâncias de inverno mais buscadas pelo paulista. O destino foi escolhido devido à sua acentuada serra e à sua altitude já que queríamos verificar o comportamento do novo motor a gasolina nestas condições, uma vez que uma viagem ao litoral já havia sido feita, o que era a nossa maior preocupação quanto ao seu bom funcionamento, já que o maior risco de pré-ignição (batida de pino) é nos lugares de baixa altitude, mas felizmente este defeito não se manifestou. Agora a dúvida era como se comportaria em lugares altos.

Já que a ordem era subir, fomos até o quinto ponto mais alto do Brasil, o Pico do Itapeva a 2.035m de altitude. E um inesperado probleminha surgiu, apesar do intenso frio que fazia e do marcador de temperatura do motor acusar temperatura normal, ao estacionar o carro no cume o reservatório de água começou a ferver. Suspeitamos da água que ainda não estava aditivada e chegando em casa a água foi devidamente substituída por água destilada e aditivada, mas o problema continuou. Decidimos substituir a tampa do reservatório, que não foi localizada em nenhuma loja e em uma última esperança de descobrir a causa resolvi checar o interruptor que aciona o ventilador do radiador e ela estava................com o terminal desconectado. Religuei e o CHT segue geladão, como ele gosta, e eu também.

SERRAS GAÚCHAS - RIO GRANDE DO SUL - 1996

Foi nessa viagem que tudo começou. Em janeiro de 1996, o Del Rey ainda estava com pouco mais de 100.000Km rodados (hoje acumula quase 400.000Km) fizemos nosso maior passeio na região Sul. Visitamos a região das missões compreendendo Cruz Alta, Santo Angelo, Ijuí, São Miguel e São Borja, sendo esta última fronteira com Argentina que pretendíamos ultrapassar. Só não conseguimos porqueo Del Rey na época não estava em meu nome e sim no nome de seu antigo proprietário, meu tio José. Portanto, fica aqui a dica, se pretender sair do país de carro, o mesmo tem de estar no nome do condutor ou portar uma procuração do proprietário autorizando. Depois da região da Missões, fomos até as Serras Gaúchas, visitando Gramado e Canela. Voltamos pela BR101 conhecendo o litoral gaúcho, parando em Torres e Tramandaí. Percorrenos nesta viagem mais de 4.000Km. Esta foi nossa segunda viagem à região Sul e depois dela estivemos várias outras vezes por lá, a bordo do Del Rey e outros carros, literalmente viramos fregueses. Na foto, com o Rapha ainda bebê ao colo, estamos em Canela nas Serras Gaúchas.

PORTO SEGURO - BAHIA - 1999

Animados com um "pacote" turístico que havíamos feito em 1997, eu e a Lou avisamos as crianças que todos iríamos a porto Seguro no próximo ano. O Rapha, na ocasião com 3 anos passou o ano todo dizendo: "Eu vou para a Bahia". Mas as finanças não foramsuficientes e a viagem teve que ser adiada para o ano seguinte. A frustração foi total.

Com mais um ano de preparação e "aquela" revisão no Del Rey, além de mais umas latas de cerveja vazias ao lado do mapa, nosso roteiro estava pronto.

No dia 2 de janeiro de 1999 às 5 horas da manhã partimos para nossa tão sonhada viagem. O roteiro era bem detalhado e nossa primeira parada era em Cabo Frio, na chamada Região dos Lagos no Rio de Janeiro e lá nos hospedamos por quatro dias. Ficamos impressionados com a cor do mar que era verde, realmente muito lindo.

Bem próximo a Cabo Frio fica a sofisticada Buzios que também fomos conhecer. Por toda a região vimos elegantes construções e comércios que condizem com os preços. Até pensamos em passar uma noite por lá, mas as pousadas que consultamos giravam em torno de 2 à 3 vezes mais caras do que às de cabo Frio e nosso orçamento não permitia isso. Mesmo assim não deixamos de explorar a região e passamos aquele dia todo em Búzios. Para quem gosta de surf, vale uma visita à Saquarema, que também faz parte da Região dos Lagos.

Após os quatro dias hospedados por lá, fizemos as malas e seguimos viagem para o estado do Espírito Santo com destino à cidade de Guarapari, distante aproximadamente 500Km. Guarapari é uma cidade praiana popular e de preços de alimentação e hospedagem muito acessíveis. Possui também uma extensa praia e um grande canal que divide a cidade que é ligada através de uma ponte que pode ser atravessada a pé em um agradável passeio de fim de tarde.

Ficamos hospedados em uma pousada chamada Pousada 7 da simpática Jaqueline e todas às vezes que passamos por lá quando vamos para a região Nordeste, é lá que ficamos na ida e na volta. A região é muito bem servida de praias, algumas bem calmas, como Paraty, Boca da Baleia, etc e está bem próxima à capital Vitória e também Vila Velha. Por ser o litoral mais próximo do estado de Minas Gerais, uma boa parte dos vizitantes é deste estado e assim como batizamos Torres no RGS como a praia dos argentinos, Guarapari virou para nós a praia dos mineiros.

Durante o trajeto entre cabo Frio e Guaraparí, um incômodo barulho vinha da suspensão do Del Rey e assim resolvi leva-lo à uma oficina para averiguar. Após uma análise, foi constatado que o barulho vinha da borracha gasta do braço tensor. Me surpreendi, já que antes de viajar havia feito uma revisão completa na suspensão, substituindo amortecedores, molas, bandejas e borrachas, mas inadvertidamente o mecânico não havia substituído a bendita borracha. Resolvi não substituir e apenas reapertá-la para seguirmos viagem.

Devido aos chacoalhões da estrada, a lente do pica dianteiro esquerdo soltou-se. Providenciei um rolo de fita adesiva que solucionou o problema, apesar da estética feia, mas que além de ser um conserto rápido (pretendia gastar meu tempo em outras coisas) poderia ser útil em outras ocasiões e o restante do rolo foi adicionado ao pequeno "arcenal" de ferramentas e peças que sempre levo no porta-malas.

Depois de três dias de curtição, encaramos nosso último trecho da BR101 a caminho de Porto Seguro. Foram mais de 700Kms cumpridos em aproximadamente 11 horas de viagem, já que enfrentamos muitos caminhões em uma estrada que não permite boas ultrapassagens, como aliás foi toda a viagem, já que pouquíssimos eram os trechos de pista dupla durante todo o trajeto. É uma viagem que para ser feita com segurança é necessária muita calma e paciência.

Chegamos a Porto Seguro no final da tarde e fomos procurar uma pousada, mas ao contrário das outras cidades que passamos, encontramos muita dificuldade, já que todas estavam lotadas. Depois de muita busca, encontramos uma bem no centro da cidade.

Nossa programação foi muito diversificada, já que além de praias, existe muitas outras coisas para se fazer por lá. Para não fugir ao hábito começamos pela praia onde encontra-se o incoveniente dos vendedores ambulantes, que eram muitos. Nas praias também existem as barracas super-produzidas, que oferecem programações noturnas, sendo uma delas a cada dia da semana, porém desta vez deixamos de curtí-las já que estávamos com as crianças.

Um passeio iteressante, que não deve-se deixar de fazer é ir até Arraial D'Ajuda e Trancoso. Já havíamos feito este passeio da vez anterior com um Bugue alugado e o repetimos só que desta vez com o nosso bravo Del rey, que valentemente encarou os 26Kms de estrada de terra que separa as duas cidades. Hoje é possível ir a Trancoso via asfalto a partir de Eunápolis, cidade que antecede Porto Seguro.

Tomamos o caminho de volta uma semana depois a caminho de Guarapari, com uma parada na estrada em Itabuna-BA para passar a noite. Em Guarapari ficamos mais 3 dias e em nosso caminho de volta, ao chegar ao Rio, além de seguir pela via Dutra, nosso roteiro previa uma noite em Paraty. Apesar de acrescentar alguns quilometros à viagem a beleza de avistar Angra dos Rei é compensadora. A estadia em Paraty, então nem se fala. Esta cidade realmente foi adotada por nós, com suas ruas e casarões preservados é algo realmente apixonante. A partir de paraty, vencemos nosso último trecho passando pelo litoral Norte Paulista e encerrando uma de nossas mais deliciosas viagens e o melhor de tudo, vencendo o "tabu" de rodar sobre as estradas do Nordeste, ainda que tenha sido apenas até o extremo Sul da Bahia. Muitas outras vezes visitamos cidades do Nordeste, mas esta feita com o velho Del Rey, ficará certamente gravada em nossa memória.

INTERLAGOS - SÃO PAULO

O Del Rey também é um frequentador de Interlagos, a bordo dele eu e o Rapha já fomos a diversas provas como: Stock-car, arrancadas, Fórmula Truck, Super Classic e até a clássica Mil Milhas edição 2004, prova que iniciou às 24h e terminou às 12h do dia seguinte. O Rapha "acampou" no confortável banco traseiro.

EVENTO: CLÁSSICOS DE COMPETIÇÃO Evento promovido em Interlagos em 2007 sobre veículos antigos de competição. Na foto o metido do Del Rey, modelo único, entre os repetidos Porche e Ferrari.

ABAIXO, VERDADEIRAS LENDAS DO AUTOMOBILISMO BRASILEIRO

Carreteira Chevrolet de Camilo Cristófaro, montada sobre Chevrolet 1939, usava mecânica Corvette de mais de 400HP, foi um dos carros mais rápidos de seu tempo, batendo inclusive o recorde de carro mais veloz do Brasil.

Carreteira DKW Mickey Mouse. Em circuitos travados andava na frente de carros infinitamente mais potentes do que ele.

Rapha e ao fundo ninguém menos do que Wilson Fittipald ao lado de sua obra, o Copersucar FD01, o primeiro F1 Brasileiro, que tivemos o prazer de ver e ouvir ser pilotado pelo próprio.

Um presente aos "Fordmaníacos", o autêntico Maverick Berta, da Equipe Hollywood que detinha a fama de que se não quebrasse, ganhava. Reinou nas pistas brasileiras nos anos 1970.

PANTANAL - MATO GROSSO DO SUL - 2005

Em 2005 decidi que iria conhecer o Mato Grosso e a primeira idéia era ir até uma fazenda de um primo na cidade de Sinop a 300 Km do Pará, mas como achamos que íamos ficar limitados à fazenda, resolvemos focá-la no Pantanal Sul. O cuidado com o palnejamento foi grande, devido à conhecida falta de estrutura rodoviária que achávamos que existia nesta região, enganos nosso, as estradas não são bem razoáveis e perfeitamente possíveis de serem percorridas por um automóvel de passeio como o nosso. Entramos no estado do Mato Grosso do Sul pela cidade de Três Lagoas, logo na divisa com São Paulo.

A partir de então seguimos pela BR262 que atravessa todo o estado e nos levaria à região que gostaríamos de conhecer, o Pantanal Sul. Na foto acima o dia da partida e os dois tripulantes do Del Rey, eu à esquerda e meu animado tio Toninho

Tem dono de Land Rover que não coloca o jipe dele pra rodar aqui

Contemplando o rio Miranda

Mais integração à natureza? Impossível!!!!!!!!!!

Na Fazenda San Francisco demos um tempo ao Del Rey e pegamos carona nesta Hilux

Capivara posando para a foto

Meio de transporte invejável

Toninho em um momento de descontração, que com ele não são poucos.

Que susto!!!!! Pensei que fosse o meu (note a carreta atrelada).

Uma cena triste, mas muito comum na BR262 são os atropelamentos de animais. Poucos quilometos antes de encontrarmos este jacaré atropelado, deparamos com um moteiro (espécie de porco do mato) com mais de 100 quilos também atropelado no meio da estrada. Até nosso carro acabou sendo atingido por um anú (pássaro próximos ao tamanho de uma pomba) durante seu vôo rasante pela estrada. Durante toda a viagem constatamos essas travessias suicidas dos animais na estrada, mas neste trecho, entre Miranda e Corumbá, onde entramos de fato no Pantanal Matogrossense, o número de animais aumentou, portanto com respeito a eles e sua própria segurança é melhor ter atenção redobrada por aqui e respeitar os limites de velocidade.

Cenas de nosso país. Momentos após ultrapassar uma tropa em plena BR262.

Aqui acaba o Brasil.
Este foi nosso ponto mais distante da viagem, em Corumbá, a poucos metros da fronteira Brasil/Bolívia. Fomos recomendados a não atravessar. Mesmo assim, na volta fomos confundidos com traficantes pela polícia federal. Por duas paradas nos fizeram abrir todas as malas e vasculharam todos os cantos do carro, não escapou nem o estepe. Mas sempre foram cordiais e se desculparam ao não encontrar nada.

Em plena atividade na BR262. Neste dia saímos de Corumbá às 13h e chegamos à Três Lagoas à meia noite, as duas cidades são os extremos do Mato Grosso do Sul e distam 750Km, considerando que já haviamos rodado pela manhã mais de 250Km, totalizamos aproximadamente 1.000Km, percorridos em um só dia. Ao contrário do que esperávamos, a BR262, rodovia que que corta o estado de Leste à Oeste é muito boa, só é necessário tomar bastante cuidado com a travessia de animais.

Problemas mecânicos? Nenhum.

CANOAS - RIO GRANDE DO SUL - 2006

O objetivo desta viagem era visitar o maior museu de automóveis antigos da América Latina, o Museu da Tecnologia da Ulbra, em Canoas no Rio Grande do Sul. Canoas localia-se a 17 Km de Porto Alegre totalizando para nós uma distância de 1070Km saindo de São Paulo. Aproveitamos que o Del Rey havia sido inteiramente revisado em dezembro de 2005 para a viagem do Pantanal e partimos em julho de 2006 com destino a terras gaúchas. Desta vez, a viagem foi feita em companhia de meu filho, o Rapha.

Criatividade não é exclusividade de dono de Fusca

Imagens de um país lindo já foram refletidas neste retrovisor

Fachada do Museu da Tecnologia. Quatro andares de puro deleite aos amantes do antigomobilismo. Valeu cada um dos mais de 1.000Km da BR116 percorridos.

Vista geral de um dos quatro andares do Museu da Tecnologia da Ulbra.

OS GM

Rapha ao lado da Penske F.Indy (original) pilotado por Emerson Fittipald em sua 2ª vitória nas 500 Milhas de Indianápolis de 1993

Eu, ao lado do Pace Car Camaro Z-28 1993 das 500 Milhas de Indianápolis que foi presenteado à Emerson.

Parte do acervo da GM está na museu. Rapha ao lado de sua paixão incondicional o último Omega produzido .Note a placa(FIM1998).

Rapha ao lado de um Omega Stock Car.

"Ainda vou ter um desses pai" (do próprio Rapha).

Rara Chevy Station Wagon 1952.

OS FORD

Lindo Speedster

Ford Edsel, o carro que quase fez a Ford falir nos anos 1950. Diziam que sua grade lembrava o orgão sexual feminino.

O museu não abriga somente carros. Um interessante acervo contendo relógios, objetos antigos e até uma agência de correio completa estão lá.

"Back to de Future" Part III.

Isso não é um quadro. A foto foi tirada de uma das janelas do museu e os caminhões estão estacionados no gramado em frente ao prédio.

Esta foto não foi tirada do andar superior, a motocicleta e side car estão na coluna do prédio.

Mercedes 600SL V12 de Ayrton Senna, note a placa (CSE 8888 - Campeão Senna 1988).

Frio, Frio, Frio..............., o Del Rey, que é movido à álcool, sofreu bastante.

Chegamos em Canoas dois dias depois de nossa saída de São Paulo, passamos nossa primeira noite em Vacaria, a primeira cidade do Rio Grande. Rodamos neste primeiro dia algo em torno de 850Km, já que sabíamos que o trecho mais sinuoso eram os últimos 200Km.

Aqui estamos prestes a entrar em uma das estradas mais bonitas do Brasil, a Graciosa que localiza-se a aproximadamente 50Km da entrada de Curitida, de quem vem de SP, na BR116. É tão exclusiva que tem até portal.

PARATY - RIO DE JANEIRO - 2007

Viagem realizada em agosto de 2007. Paraty é uma simpática cidade do estado do Rio de Janeiro. Localizada a 320 Km de São Paulo, é possível visitá-la em apenas um dia para os que como eu curtem além do destino o caminho. Aliás um caminho lindíssimo, já que a partir de Caraguatatuba (Litoral Norte) até Paraty, o mar é companheiro desta viagem.

Constantemente as águas invadem as ruas da cidade. Observe as comportas do comércio.

Parece que todos de lá estão totalmente integrados à invasão das águas.

Rapha aponta para Jurumirim, onde reside o navegador Amyr Klink

Vista do centro histórico de Paraty que com suas ruas de calçamento de pedra e casarões preservados, já vale pela viagem. São diversas as pousadas no centro histórico, elegantíssimas e também caras, mas mais afastadas do centro existem diversas mais simples e acessíveis. Também existem vários camping.

ILHABELA - CAPITAL DA VELA - SP

Não foi uma nem duas vezes que fui à Ilhabela a bordo do Del Rey, afinal a frequento a mais de 30 anos e foi com ele que fui a maioria das vezes.

Ilhabela fica a aproximadamente 200Km do centro de São Paulo e chega-se até ela através da travessia de um ferry-boat que nos dias de feriado costuma acumular uma fila de 1,5 hora, chegando lá você é recepcionado por famintos borrachudos, se está disposto a pagar esse preço, o resto é só prazer. Encontrará uma reserva florestal maravilhosa, além de praias com uma beleza não encontrada no Continente.Ela é conhecida como Capital da Vela, devido ao canal que existe entre seu arquipélago e São Sebastião, possibilitando condições ótimas para os esportes náuticos.

Travessia da balsa á noite do Del Rey que leva às costas tudo o que uma família tem direito para passar alguns dias de laser.

Próximo à Pedra do Sino

Testando os faróis do Del Rey e da nova Bike do Rapha

Na charmosa "Vila", no centro de Ilhabela

Prosseguindo em sentido contrário ao que o Del Rey aparece na foto, são 26 Km de terra com direito a travessia de riacho para atingir o lado oposto da Ilha na praia de Castelhanos.

NO TRABALHO

Já que trabalho junto à área automobilística e o Del Rey é meu carro do dia a dia, você poderá encontrá-lo qualquer dia desses estacionado junto ao pátio de uma montadora.

FÁBRICA DA HONDA EM INDAIATUBA - SÃO PAULO

FÁBRICA VOLKSWAGEN CAMINHÕES EM RESENDE - RIO DE JANEIRO